Introducción
En la red de superficie, primero de tranvías y trolebuses y posteriormente de autobuses, las funciones de venta y el control del taquillaje se hacían de forma conjunta, y estaban exclusivamente en manos de un colectivo específico de "cobradores", el lugar laboral de los cuales perduró hasta el 1980 en los autobuses estándar y 1984 en los últimos Pegasos Monotrales articulados. De forma manual, los cobradores venían y cobraban los billetes a bordo del vehículo, primero dirigiendose directamente a los pasajeros (cobradores itinerantes) y más tarde con un lugar fijo en el caso de los autobuses. A partir de 1972 estas funciones fueron asumidas por el agente único, que tenía, además la misión de conducir el autobús, la de vender y controlar los billetes. Este sistemea se fue implantando en toda la flota durante los años 70.

En mayo de 1973, la Compañía puso en funcionamiento -a modo de pruebas- el sistema de cobro automático, equipando para ello a los coches 2521 al 2549 (recién llegado a la empresa). El sistema se basaba en una máquina situada en el centro de la plataforma delantera, delimitando dos viales: uno para pasajeros sin billetes, por tanto usuarios de la máquina y otra para viajeros con pase. Ambos viales se cerraban por sendos torniquetes, desboqueables por el conductor o pro el propio uso del aparato de venta de billetes, que tenía un precio de 5 pesetas (una moneda de un duro).

Este sistema no entró nunca en servicio, ya que al aumentar las tarifas a 6 pesetas el billete ordinario con fecha 12 de marzo de 1974, se retiraron y se sustituyeron por otras mayores, aptas para recibir cualquier tarifa y cualquier combinación de monedas de una o cinco pesetas, situadas estas máquina, no ya en el centro sino entre las dos puertas del coche, lado derecho, que fueron las que perduraron

Con posterioridad, y vistos los incovenientes que presentaba el sistema se creió oportuno añadir a esta instalación una máquina canceladora, para billetes vendidos en vales de unidades, aparato que se colocaba en el vial de pases y abonos y que accionaba el mismo torniquete (derecho, según el sentido de circulación de pasaje)

En el año 1976 la empresa navarra Azkoyen (la misma que por aquella época tenía los dispensadores de chicle de las paradas) creó la máquina modelo Metromat para Ferrocarriles Metropolitanos de Barcelona, que se instaló en las instalaciones del Metro. Era una máquina de color amarillo e incorporaba el seleccionador de monedas electromecánico modelo F, con sistema de cobro y devolución, y un torniquete de acceso.

En 1978 se hizo un paso hacía la automatización en la venta y el control de los billetes con la instalación, a bordo de todos los autobuses con agente único, de máquinas billeteras, las cuales, mediante el importe exacto, facilitaban el billete a la vez que abrian un torniquete que daba al usuario acceso al interior del vehículo. Eran máquinas de color amarillo de Azkoyen, las mismas que las que se pusieron en el Metro años atrás (modelo Metromat)

A finales de ese año, el 2 de noviembre de 1978, se instalaron también máquinas canceladoras, también de la empresa Azkoyen, del modelo Tikemat y que se incorporaba a las Metromat. Era un sistema paralelo de torniquetes para el control de acceso de los usuarios que utilizaban unas tarjetas multiviaje de 9 viajes.

Este sistema de cobro fue un fracaso, debido a la aparatosidad del sistema (que ocupaba gran parte de la parte delantera del autobús, reduciendo asientos y espacio de los viajeros) y a las colas que se formaban, por la lentitud que tenían los viajeros por ir introduciendo poco a poco las monedas en la máquina. Además del engorro de tener que tener el importe exacto.

Por ello, y ya con el uso frecuente de las tarjetas multiviaje implantado en 1978, a los tres años de ello: en abril de 1981 se incorpora un nuevo sistema de cobro abierto, con vehículos atendidos por un solo agente-conductor. Sin barreras ni máquinas expendedoras de billetes. Sin obstáculos, facilitando así el paso al interior del autobús. Este sistema es el vigente en la actualidad, y en el cual el usuario podía o bien adquirir el billete al conductor o cancelar la tarjeta.

Respecto al Metro, hoy en día funciona un sistema de venta y control mixto, manual y automático. Por un lado estan los jefes de Estación que expenden billetes y por hay máquinas billeteras que venden billetes y máquinas canceladoras que controlan el acceso a la red.

Desde la inauguración del Ferrocaril Metropolitano de Barcelona, SA, los billetes se vendían mediante las máquinas billeteras "National", de procedencia americana, que utilizaban rollos continuos de papel y permitian, gracias a un selector con botones pulsadores, vendían simultaneamente billetes de precios diferentes. Con las prolongaciones de la actual línea 1 de la red a los años cicuenta, y ante la imposibilidad de adquirir nuevas máquinas de esta marca, se puso en servicio las máquinas "Automatiquet", fabricadas por la firma catalana Billetaje Automático SA, las cuales eran accionadas por pedales en lugar de botones.

La automatización en la venta de billetes fue incorporada hace veinte años, cuando el Metro introdujo en su red la primera máquina electrónica, instalada a la estación de Liceo, el 15 de octubre de 1969. Se trataba de una maquina Crouzet, preparada para tarifas de cinco pesetas, y se adquirieron doce unidades. Posteriormente, en el año 1971, cuando las tarifas aumentaron de cinco a siete pesetas el billete de ida y vuelta, las billeteras Crouzet quedaron desfasadas, ya que solo admitian monedas de cinco pesetas, y tuvieron que ser adaptadas.

Más adelante, TMB, incorporó un sistema tarifario alternativo que combinaba el billete sencillo y las diferentes tarjetas multiviaje. Se cambiaron las máquinas y se pusieron unas del modelo MetroMat, ideadas por la misma empresa de transporte y de la fabricación de las cuales se encargó la casa Azcoyen de Peralta (Navarra).

1966 - Primeras pruebas
El 26 de septiembre de 1966, en los ochos autobuses de la línea 16, se instalaron una máquina expendedora de billetes que manipulaba el cobrador y que simplificaba su trabajo, ya que ella misma contabiliza las operaciones y facilitaba las liquidacianes. que no dejan de ser un engorro más para el empleado al final de la jornada. La máquina imprimía el número del billete, precio, número de linea, trayecto, al cual correspondía y la fecha del día, en el momento de ser expedido. El tamaño del billete es mayor que los usados habitualmente.

Fue una primer ensayo, de máquina expendendoras de billetes, pero la idea era que el conductor ni siquiera tuviera que dar el billete. Se tendía a máquinas automáticas.

1973 - Los procedentes de la T1: El cobro mecanizado
Los precedentes de la tarjeta T-1 y de las tarjetas multiviajes de TMB era el hecho de conseguir implantar en los autobuses el sistema de agente único: un personal de TMB conduciendo el autobus y dejar el sistema conductor-cobrador que existía hasta los años 70.

El primer paso para conseguir el agente único comenzó entre 1973 y 1978, fechas en que se instalaron en ciertas líneas de autobuses de Barcelona (por ejemplo, el autor recuerda la línea 15) un servicio de cobro mecanizado. Era máquinas expendendoras de billetes que se instalaba a bordo de los autobuses en la parte delantera del vehículo. Con ello se conseguía el sistema de agente único, solamente había un personal que se encargaba de conducir el autobus. La entrada al autobus cambió, siendo la entrada por delante (no por detras como ocurría anteriormente) y además existía se pusieron unas franjas amarillas en el exterior del autobus para indicar que tenía el servicio de cobro automático.

Aunque la primera máquina que se instaló en los autobuses de Barcelona data del año 1970, (ver primera fotografia). Era un sistema de torniquete que se desbloqueaba al introducir "un duro" (5 ptas). Fue tan solo una máquina de pruebas y no prosperó en su implatación.

La primera serie de máquinas billeteras que se instalaron en los autobuses de Barcelona estaba situada en el centro del pasillo, era de color rojo y funcionaba al introducir una moneda de 5 pesetas. Duró de mayo de 1973 hasta marzo de 1974, fecha en que TB aumentó la tarifa de las líneas a 6 ptas y no se pudo configurar la máquina para esta subida de precio. La segunda máquina billetera que se provó, en 1974, era más grande y de color amarillo y ya habían sido utilizadas en el metro. Estaba situada en un lado del pasillo de entrada del autobús y permitía ir configurando el precio según ivan subiendo las tarifas. Se instalaron un total de 230 máquinas.

Pero enseguida comenzaron los problemas, el conductor del autobus se encargaba más tiempo en dar cambio a los pasajeros ya que estas máquinas expendedora solamentes funcionaba con importe exacto. Se estudió la instalación en los coches de máquinas expendedoras que devuelven cambio; pero todos los modelos que se provaron dieron mal resultado, ya que estas máquinas, por su mecanismo de precisión de entonces, eran muy sensibles al movimientos y en los autobuses era totalmente imposible evitarlo, debido al traqueteo del empedrado de la calzada de aquella época, a los frenazos y a las dificultades circulatorias.

Además al problema del cambio de monedas se unía el espacio que ocupaba el sistema de cobro, lleno de torniquetes para controlar el acceso de los pasajeros, hacía que se perdiera mucho espacio y dificultara el acceso al interior del autobus. No tuvo mucho éxito y enseguida se optó por otra idea: las máquinas canceladoras.

El cobro automático
Al poco tiempo de ponerse en servicio los primeros coches de la serie 2500 -los primeros con tan solo dos puertas-, se puso en funcionamiento, a modo de prueba, el sistema de cobro automático, equipando para ello a los coches 2521 al 2549 (excepto, temporalmente los 2545 y 2546).

El sistema se basaba en una máquina situada en el centro de la plataforma delantera, delimitando dos viales: uno para pasajeros sin billetes, por tanto usuarios de la máquina y otro para viajeros con pase. Ambos viales se cerraban por sendos torniquetes, desbloqueables por el conductor o el propio uso del aparato de venta de billetes.

Esta máquina solamente aceptaba piezas de 5 ptas. y estaba prevista para adaptarla al cobro por medio de fichas, que se habrían puesto en práctica al aumentar las tarifas.

Este sistema de fichas no entró nunca en servicio, ya que al aumentar las tarifas a 6 ptas. billete ordinario con fecha 12 de marzo de 1974, se retiraron y se sustituyeron por otras mayores, aptas para recibir cualquier tarifa y cualquier combinación de monedas de una o cinco pesetas, situadas estas máquinas, no ya en el centro sino entre las dos puertas del coche, lado derecho, que son las que instalaron definitivamente.

1977 - Estudio sobre la instalación del pago con tarjetas
En julio de 1977 la Compañía estaba estudiando un nuevo sistema de billetaje para los autobuses de ía ciudad. En principio, tenía dos opciones. Por una parte cabía la posibilidad de confeccionar una tarjeta de tamaño reducido que seria válida para diez o doce viajes, o, en un sólo trayecto, para varias personas. En cuanto a la, otra posibilidad, se trataba de un mini-talonario conteniendo también unos diez billetes, que, a medida que se subiese al autobús, una máquina instalada al efecto iría extrayendo uno a uno los billetes. Según los cálculos, se tardaría unos siete meses en instalar las primeras máquinas. Mientras las que se utilizarían, para el primer caso -tarjeta múltiple- actuaría por el sistema de perforación de la tarjeta, en el segundo cortarían simplemente los billetes. Y ahí parece existía la duda técnica. Dentro de la Compañía y desde el punto de vista técnico, se comentaba que la máquma taladradora podría presentar una serie de inconvenientes que, a la larga, podrían, hacertas menos rentables. Las máquinas que cortarian simplemente el billete eran, a primera vista, más seguras y eficaces.

En todo caso, su instalación no supondría una reducción del personal puesto que, en primer lugar, se colocarían en los autobuses que ya llevan máquinas automáticas incorporadas. El pasillo que actualmente se dedica a la gente que tiene pases de libre circulación quedaría reservado a los poseedores de tarjetas o billetes múltiples. En total, sé instalarían primeramente en unos 250 autobuses. El presupuesto fijado para esta renovación ascendía a 30 millones de pesetas, variando el precio de las máquinas según fueran las elegidas. La perforadora tenía un coste aproximado de cien mil pesetas. La cortante, alrededor de cincuenta mil. Se tenía la intención, además, de que bien sea la tarjetao el billete múltiple fueran vendidos en las oficinas báncarías para facilitar su adquisición al usuario. A! mismo tiempo, y como ya era habitual, las dependencias de las compañías y las oficinas de información los venderían también.

1978 - La tarjeta multiviaje y las máquinas canceladoras
Visto los inconvenientes que presentaban el sistema de cobro se creyó oportuno añadir a esta instalación una máquina canceladora, aparato que se colocaba en el vial de pases y abonos y que accionaba el mismo torniquete (derecho, segun el sentido de circulación de pasaje). Cabe citar como curiosidad, que en 1977, la primera idea era de vender tarjetas con 12 viajes por 100 pesetas, aunque en realidad -como veremos más tarde- pasó a ser de 9 viajes por 100 ptas.

El jueves 2 de noviembre de 1978 comenzó a funcionar el servicio de máquinas canceladoras en los autobuses. Las canceladoras no vendía billetes sino que cancelaban las tarjetas de abono que los viajeros podían adquirir en cualquier oficina de Transportes de Barcelona o en las Cajas o Bancos y en los autobuses que aún disponína de dos agentes (conductor y cobrador). Los autobuses que disponían de cobrador, no tenían canceladora y cancelaba ellos mismos las tarjetas.

El sistema se basaba en la utilización de tarjetas de cartón de un grueso y una consistencia especiales, con dos bandas de tintas impresas en el anverso, cada una identificable por uno de los dos modelos de máquinas canceladoras utilizadas, la tarjeta -que ese año se vendía a 100 pesetas- era válida para 9 viajes. La máquina cancelaba el espacio correspondiente a cada viaje mediante un sistema de cortes y si el autobus no poseía la máquina, el conductor o el cobrador del autobus utilizaba unas tenazas. También podemos destacar que desde su creación la tarjeta multiviaje tenía todas las informaciones imprimidas en catalán y castellano.

Esta experiencia de cobro automático la realizó Transportes de Barcelona por primera vez en todo el estado español, fue pionera. A los dos meses de haberse puesto en marcha se consiguió que el 48% del total de recaptación del servicio urbano proviniera de este sistema. Con este éxito, este sistema enseguida se generalizó y se implató en todas las líneas de autobuses, menos en las líneas de microbuses 91 y 94 que tenían una tarifa mayor que las líneas de autobuses (en 1978 el billete de autobus constaba 9 ptas y el del microbus 13 ptas.) y en las líneas 401 y 602 que tenía una tarifa inferior. Se vendía en entidades bancarias, en oficinas de TMB y a bordo de los autobuses, aunque si se compraban en el autobus resultaba más cara, de esta forma se penalizaba y se intentaba que el conductor no se dedicara, en la medida de lo posible, a la venta de billetaje.

Las Cajas de Ahorros que participaron en la primera venta de estas tarjetas fueron Oficinas del órea de Barcelon acorrespondient eas tas siguiente scajas Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Barcelona, Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorros, Caja de Ahorros de Cataluña, Caja de Ahorros Sabadell y Caja de Ahorros Layetana.

Ese mismo día 2 de noviembre de 1978, cuando se pusieron en servicio las tarjetas multiviaje, los abonos de autobuses: mensual M, laboral P y mensual S se suprimieron.

Como curiosidad podemos destacar que las primeras tarjetas no caducaban. Cuando había cambio de tarifas, la gente hacía acopio. Hubo quien estuvo años tirando de tarjetas "caducadas". Todo fue debido a un error de la Empresa cuando puso que no caducaban nunca. No tuvieron en cuenta que cada año subían las tarifas. Más adelante se arregló el problema, cambiando el color de las tarjetas cada año.

El 1 de abril de 1981 y viendo el éxito de este modelo de cobro con tarjeta multiviaje, se comenzó a eliminar las máquinas expendedoras de billetes y los torniquetes por una máquina canceladora que se situó en la plataforma delantera y sin ningún otro más obstáculo para poder circular libremente y sin barreras hacía el interior del autobus. Con este sistema y la tarjeta multiviaje se acortaba el tiempo dedicado a las operaciones de cobro, y por lo tanto, la duración del viaje. Si una persona no tenía tarjeta multiviaje el conductor le podría vender un billete sencillo, se permitía pagar con cambio, aunque se rogaba tener el importe exacto. Se entendía que más personas utilizarían la tarjeta que el billete sencillo. Comenzó ese primero de abril en la línea 26. y en el aviso en los periódicos pidiendo la colaboración y confianza para que no se colaran en el autobus y marcara la tarjeta. Aviso del nuevo modelo de cobro 31/3/1981

El nuevo sistema de cobro dió pruebas de ser positivo, apoyado por el civismo de los ciudadanos, excepto en algunos -pocos- casos de impago del billete en los que debe ser aplicada la correspondiente sanción.

La siguiente línea en la que se implantó este nuevo modelos fue la 17. Ambas estaban explotadas por Pegaso 6038. El 27 de abril de 1981 se instaló el sistema en la línea 14. Anuncio en Hoja oficial de la provincia de Barcelona: Año LII Número 2197 - 1981 Abril 27. En mayo de 1981 ya habían 12 líneas, y el 18 de mayo se incorporaron las líneas: 5 (Palau d'Esports - Pl. Catalana), 15 (Hospital Sant Pau - Collblanc), 21 (Paral·lel - Camèlies), 70 (Sants - Bonanova) y 72 (Pº Zona Franca - Pl. R. María Cristina). El resto de cambio de sistema fue muy rápido y a 31 de diciembre de 1981 se puede decir que se había implatado en casi la totalidad de las líneas del servicio urbano el sistema de máquinas canceladoras. La implantación de este nuevo sistema supuso una mejora en el servicio pero, sobretodo, suposo tambien el reconocimiento de una condición ciudadana más responsable de todos los usuarios a los cuales no les hacian falta controlar el acceso al autobus por medio de torniquetes.

1981 - Se crean las tarjetas T-1, T-2, T-3, T-4 y T-5
La primera fase de la tarjeta multiviaje no tenía ninguna denominación y se podía utilizar solamente en las líneas de autobuses de TMB y en días laborables.

El 22 de junio de 1981 es una fecha clave en la historia de la tarjetas multiviajes. Se remodela el diseño de la tarjeta de autobús y pasa a llamarse T1, además tambien pasó a ser válida su utilización en el Metro y en Tranvía Azul, donde se pusieron canceladoras.

Ese mismo día 22 de junio de 1981 se creó la tarjeta multiviaje del Metro (la llamada T-2) con la misma presentación de la T-1, como había ya canceladoras en el Metro ya se podía utilizar ese sistema. Esta T-2 una tarjeta de 9 viajes para utilizar exclusivamente en el metro

También se creó la T-3 el día 22-6-1981: un nuevo sistema de tarjeta multiviaje diseñado especialmente para los usuarios que tenian que hacer servir necesariamente Metro+Bus para sus desplazamientos. Además Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya creó tambien ese dia, una tarjeta de 10 viajes para las líneas de Sarría y Tibidabo al precio de 150 pesetas. Más adelante, al año siguiente -1982- las líneas de la FGC de Sarriá y Tibidabo se incorporaron a las T-1 y T-2.

La T-3 también fue una tarjeta pionera en el estado español, era una tarjeta que disponía por el lado derecho 9 viajes de autobuses y en el lado izquierdo otros 9 viajes de metro, tenía que utilizarse combinandamente: es decir utilizar Metro y Bus (o al reves) para su correcto funcionamiento. En su primer año se implantó en las líneas: 1, 11, 12, 77, 83, 302 y 401 que eran líneas consideradas principalmente como de aportación al Metro.

Esta tarjeta T-3 fue una apuesta de la presidenta de TB de por aquel entonces, Sra. Mercé Sala, que quería realizar una gran reforma de la red, haciendo acortar o incluso suprimir, líneas de autobuses que se suporponieran al Metro. Lanzó por ejemplo las idea de que la línea 26 fuera solo de Pl. Lesseps a Valle Hebrón o la SJ de Zona Universitaria a Sant Just. Esta gran reforma de la red de autobuses no se llegó a realizar, creemos que debido a que esta tarjeta T-3 no tuvo su éxito esperado.

El primero precio de las tarjetas fue: 175 pesetas para la T-1 (200 si se comproba en un autobús con agente cobrador), 130 pesetas la T-2 y 250 la T-3.

El mes de octubre de 1981 aparecía una nueva tarjeta multiviaje, la T-4 de nueve viajes, válida para toda la red de autobuses y Metro cualquier día y cualquier hora. Su utilización está limitada a las personas mayores de 65 años y pensionistas poseedores de la targeta Rosa del Ayuntamiento de Barcelona. El precio de aquella tarjeta se estableció en 56 ptas (la T-1 constaba ese año 175 ptas) y con ello se conseguía que el precio del autobus sea de 6'22 ptas, un 25% del importe del billete sencillo de autobus. Ya en el año 1983, la T-4, la podrían utilizar el restos de vecinos del Área Metropolitana, pero a un precio superior.

El 3 de noviembre de 1982 se estableció una nueva tarjeta multiviaje: la T-5. Era tarjetas de 9 viajes combinados entre Metro y Bus interurbano, que sirvió en un principio para las líneas de Cornellà (BC, BI y 835) aunque más adelante, al año siguiente, se amplió a las líneas 501, 510, 835 y EB.

En 1983, el diseño de las tarjetas multiviaje T-1 y T-2 fueron modificadas en su parte posterior a fin de permitir la utilización del espacio superior para exponer publicidad. Gracias a ésto, en ese año 1983, se recuperaron 3.400.000 de pesetas del coste de impresión de las tarjetas.

El 4 de agosto de 1983 se llevó a cabo un ajuste tarifario para normalizar los documentos de viaje, dando mayor importancia a las tarjetas multiviajes y haciendo desaparecer los de menor utilización: como fue el abono de cinco viajes de ida y vuelta del Metro, que venía a ser sustituida por al T-2 de cartón. La T-2 era también 10 viajes de metro y se podía utilizar en cualquier momento del día, y no como el anterior abono de ida y vuelta, que la vuelta se tenía que hacer antes de las 8 de la mañana.

Por el mismo motivo, ese mismo día: el 4 de agosto de 1983 se extendió la utilización de la tarjeta T-2 para el Tranvía Azul y Funicular de Montjuïc; la T-1 continuaba siendo válida para el Tranvía Azul.

Y ese mismo día, se extendió el uso de la tarjeta T-5 a las poblaciones de L'Hospitalet y Badalona, antes solo servía para líneas de Cornellá y Esplugues. Por L'Hospitalet se habilitó el uso de la T-5 en la línea EB, y en la zona de Badalona se inauguró la línea 510 que nació pudiendo utilizar T-5 y se incorporó la 501.

1985 - La tarjeta pasa a ser de 10 viajes y se crea la T-6
El 4 de marzo de 1985 tuvo un gran aumento de precio las tarjetas de viajes T-1, T-2, T-3, T-4 y T-5, por ejemplo la T-1 pasó de 250 pesetas a 300 pesetas. Pero para compesar esa gran subida, la tarjetas pasaron a tener 10 viajes

El 8 de febrero de 1985 se creó la T-6, que era una tarjeta multiviaje de 10 viajes combinados Metro + Bus interurbano linea MO a Mollet. Tanto la T-5 como la T-6 desaparecieron en 1988.

Las tarjetas cada año cambiaban de color, juntamente con el cambio de tarifa. Los colores fueron los siguientes y los precios de la T-1 en su historia fueron los siguientes.

La T-1 se comenzó a vender en las oficinas bancarias aunque posteriormente ampliaron sus puntos de ventas: el 5 de mayo de 1983 en los establecimientos de quinielas (estancos) y más adelante tambien en los quioscos.

Otra gran fecha, fue en el año 1984, como año en que debido a una fuerte subida del precio de la tarjeta se quiso maquillar con la novedadad de pasar de 9 a 10 viajes por tarjeta. Número más acorde con el uso de los pasajeros (5 días laborables x 2 viajes desplazamiento) y que ha permanecido hasta nuestro día.

En 1987 se simplificó el sistema tarifario de las líneas interurbanas y se introdujo la T-1 en estas líneas. Se consiguió una unificación de las tarifas de las líneas urbanas e interurbanas, y que estas últimas dejara de tener precios por tramo. Se aplicó una tarifa plana (tanto urbanos e interurbanos) de 55 ptas el billete día laborable y 60 los festivos. Y la tarjeta T-1 de 10 viajes de 345 ptas. La únicas líneas interurbana que no servía la T-1 era la UC, T-11 y los trayectos extremos de las líneas EA, EN y 507. Ya, dos años más tarde, en 1989 solamente el trayecto extremo Barcelona - Aeropuerto de la línea de la EA/EN era la única no cubierta por la tarjeta T-1. Las otras líneas se habían traspasado a otras empresa fuera de TMB.

Otra curiosidad se produce el 1 de enero de 1986, fecha en que aplicó un nuevo impuesto llamada IVA (y que aún persiste ;) . En esa fecha, todas las tarjetas subieron un 6%, que era el IVA por entonces. La T-1 que costaba 300 ptas., con el IVA pasaba a ser 318 ptas., pero con el precio redondeado se estableció en 315 ptas. Y así con T3 que pasó a costar de 400 a 420 (424 era si redondear), la T4 de 115 a 120 (121'90 sin redondear), la T5 de 550 a 580 (583 sin redondear), la T6 de 740 a 780 (784'40 sin redondear). Como último diremos que el precio del billete sencillo no subio el precio de 45 ptas., ya que el precio con IVA sería con 47'70 ptas, pero rendondearon a la baja y dejaron las 45 ptas.

1987 Abono Mensual / 1 día / 3 días / 5 días
A partir de 1986 se puso en venta un abono que permitía realizar un número ilimitado de viajes en autobus o metro durante todo un mes, se mostraba al conductor y se pasaba sin necesidad de cancelar. Estaba compuesto por un carnet con la foto del benificiario y otra hoja en que se enganchaban pequeños cupones, uno por cada mes del año.

El 27 de marzo de 1987 el precio de la T-1 pasí de 330 a 345 ptas y pasaron de color morado a verde. El precio del billete sencillo pasó de 50 ptas a 55 ptas. Además la nueva tarjeta tenía la indicación de "Tarjeta Metropolitana", porque se había constituido la CMB (Corporació Metropolitana de Barcelona) y se había ampliado su ámbito. Las líneas en las que se podía utilizar eran las propias de TMB, además de las líneas metropolitanas: 102, 501, 505, 44-TC, 507, SC, TM, BC, BI, CO, EB, 605, EA, EN, SJ, EJ y 835. Y las líneas 1, 3, 4, B23, B24, B25, B26, B27, B29, BM y V12 de TUB L.S.A. y de la línea Pl. Ibiza - Av. Tibidabo de Authosa (Empresa Casas). También se crearon las tarjetas de 10 viajes llamadas B1 para las líneas de TUBSAL y H1 para la de Empresa Casas.

En 1988 se comenzó a vender abonos para 1, 3 y 5 días. En 1989 valía 275 ptas, 775 pesetas y 1100 pesetas respectivamente. Estos abonos se adquirían en las oficianas de Información de TMB: Ronda Sant Pau 41, Pl. Catalunya, Av. Borbón, Pl. Universitat y Sants-Estación, y en las estaciones de Metro de Liceu, Catalunya, Jaume I y Drassanes.

Otro dato del 1988 es que subió el precio del billete del Metro cinco pesetas, para llegar a 55 pesetas los dias laborables y 60 los festivos, y en cambio el autobús no subió. Igualando así los precios entre Bus y Metro que siempre habían sido distintos (el Metro más bajo). En cambio la T-1 (Metro y Bus) costaba 345 pesetas y la T2 (Metro) 300 pesetas, aún no se igualaba los precios de las tarjetas.

1990 - Las primeras tarjetas magnéticas: Billete sencillo Metro y T-2
El uso de tarjetas magnéticas en Barcelona comenzaron en el Metro, antes que en el autobús. Las primera tarjetas con banda magnética eran títulos de transporte del Metro que ya existían antes, pero se crearon en versiones tarjeta magnética, convivieron durante un tiempo con la versión antigua: resistiva.

Los billetes elegidos para ser las primeras tarjetas magnéticas fueron el billete sencillo de Metro y la T-2 de 10 viajes que se podía utilizar tanto en el Metro como en las líneas urbanas de FGC. Se comenzó a vender el 6 de agosto de 1990 en la estación de Sagrada Familía. Los nuevos billetes tenían un formato parecido al de una una tarjeta de crédito. Para acceder al interior de la estación con los nuevos títulos de transporte magnéticos era necesario introducir la tarjeta en unas nueva canceladora. Hecho esto, un pequeño visor le indicaba si podía pasar y el título aparecía nuevamente con una anotación en su dorso referida al viaje realizado. Una señal luminosa sobre la canceladora le indicaba que se podía avanzar y el torniquete quedaba liberado y salía la tarjeta hacía el otro lado, con una anotación al dorso que permitían saber cuantos viajes quedaban por realizar.

El nuevo sistema se fue extendiendo para ir desplazando progresivamente las taquillas de Metro. A finales de agosto de 1990, todas las estaciones de metro de Barcelona contaban con una o dos canceladoras por vestíbulo y un concentrador por estación. Estas instalaciones comenzaron en 1989 con la firma del primer contrato de puesta del nuevo sistema de canceladoras, aunque fue durante todo el 1990 cuando se puso en marcha en todas las estaciones de Metro. Hay que tener en cuenta, que durante un tiempo convivieron las tarjetas resistivas y magnéticas.

Este nuevo sistema de pago en el Metro debía permitir suprimir las taquillas y reducir los costes de personal o utilizarlo para otros menesteres, también servía para interoperar así como mejorar el sistema estadístico de la Compañía. Las nuevas máquinas canceladoras habían de acumular en su memoria datos como la hora de entrada de los pasajes o el número de personas que accedían a la red sin pagar directamente, como empleados, jubilados y poseedores de abonos mensual o anual.

Las primeras tarjetas magnéticas de Barcelona tenian la silueta de Barcelona en rojo en su frontal bajo fondo gris. Era un diseño de Albert Isern en los que figuraba un trozo de la silueta de del horizonte de Barcelona. La secuencia de este perfil incluía monumentos y accidentes geográficos facilmente identificables por los barceloneses: Montjuïc y su castillo; Colón, el Palau Nacional; la escultura "Dóna i Ocell"; la Sagrada Familía; Can Batlló; Sierra de Collserola; el Tibidabo, la Catedral, el Arc de Triomf y la térmica de Besós.

En cada billete o tarjeta había sólo una parte de esta silueta, que dificilmente coincidía con exactitud con la de otro billete, pues toda la secuencia no era divisible en enteros por los seis centímetros de largo que tenía cada billete. Esta originalidad podía dar lugar a un pequeño coleccionismo, como si de cromos se tratara, para conseguir toda la secuencia de la silueta.

A los cuatro meses de su inicio de venta, ya comenzaron a surgir problemas, teóricamente, las tarjetas eran válidas tanto para la red de Metro como para las líneas urbanas de FGC. Al principio se vendía solamente en la estación de Sagrada Familia y tuvo problemas de implantación porque tenía problemas para validarse en los líneas de FGC.

Más adelante, una vez solucionado los problemas, se continuó con el plan de implantación progresiva de máquinas de venta automática en toda la red. Estas nuevas máquinas vendía tanto billetes sencillos magnéticos, como tarjetas T-2 de 10 viajes. Las primeras tarjeta llevaban impreso desde su inicio la indicación "Billet senzill" o "T2", pero con la venta automática se vendía el trozo de 6 centímetros de billete que esta en blanco y la máquina las acababa de imprimir. En la parte delantera estaba impreso el nombre del título de transporte (Billet senzill ó T-2 Targeta 10 viatges) y al dorso se encontraba una banda magnética y el espacio en el que la canceladora imprimía la anotación correspondiente al viaje que se realizaba. Si era un T2, se podía consultar los viajes que quedaban.

A finales del año 1990 nos encontramos con cuatro estaciones con venta automática (todas de la línea L5): Sagrada Familia (el día 21/8/90), Sant Pau (27/9/90), Maragall (16/10/90), Hospital Clínic (29/10/90). Luego existían estaciones con venta manual: En la L1 en Marina (30/11/90), en la L3 en Taragona (03/12/90), Pl. Centre (04/12/90), Les Corts (05/12/90) y en L4 en Besós (21/11/90), Bogatell (26/11/90), Llacuna (27/11/90), Poble Nou (28/11/90), Ciutadella (29/11/90).

A final del año 1990, además de las tarjeta multiviaje T2 y billete sencillo, se crearon como tarjeta magnética los billetes de canje (bescanvi), Abono mensual para estudiantes y menores de 16 años, Abono mensual de Metro, Abono anual, Pase especial de 1 año, Abono para 1, 3 y 5 días, Pase metropolitano (jubilado) y Pase visitante 1 día. En estos pases unipersonales, era muy eficaz el uso de las nuevas tarjetas. La banda magnética impedía que se puediera utilizar de nuevo hasta transcurrido un determinado plazo de tiempo.

Tambien en 1990 se instaló en la línea 72 de autobuses una máquina validara de billetes magnéticos. Pero que tambien tenía problema debido, parece ser, que las baches provocan alteración en los sistemas informáticos.

Por último citar que en ese año 1990 la ONCE (Organización Nacional de Ciegos Españoles) rechazó la oferta de TMB para vender tarjetas multiviajes de metro y autobús en las cabinas donde vendían sus cupones a cambio de vales de transporte gratuito en el metro.

En 1991 se amplió la validez de las tarjetas de Metro y Autobús (T1, T2, T3 y T4) que fueron compradas en el año anterior 1990 (de color naranja), pudiendose utilizar hasta el 28 de febrero de 1991, a partir de esa fecha no serían válidas. Con ello, TMB, suprimió el anterior sistema de canje que tenía que obligaba a los usuarios ir a las oficinas de la empresa a canjear sus títulos de viaje antiguo antes del fin de año (cuando acababan su válidez) 1992 Metro 30/80
El 1 de marzo de 1992 se puso a la venta un nuevo abono llamado Metro 30/80, que sustituía el abono mensual del Metro y permitía realizar un máximo de 80 viajes durante 30 días consecutivos. Su precio era de 3100 pesetas (18'63 euros).

1992: Los billetes Olímpicos
Ante los XXV Juegos Olímpicos celebrados en Barcelona, el 23 de junio de 1992, las empresas TMB y FGC empezaron a vender tres títulos de transportes para la ocasión: El "Billet Olímpic" para 1, 3 y 7 que costaba 400, 1000, 1500 pesetas respectivamente. Luego apareció el "Billet Olímpic" de 16 días con un precio de lanzamiento de 2000 pesetas si se compraba antes del 19 de julio. A partir del 20 de julio del 1992, el "Billet Olímpic" de 7 días pasó a costar 2000 pesetas y el de 16 días por un valor de 3000 ptas. Se compraban en las Oficinas de La Caixa y en todas las estaciones de Metro o de FGC.

Las tarjetas contaban con el novedoso uso de la banda magnética y fueron diseñadas por Javier Mariscal, y sólo se podían utilizar una única persona, y hasta el 16 de agosto de ese año, permitía realizar cuantos viajes se deseara en cualquier medio de transporte de ambas Compañías, incluido el funicular de Montjuïc y las líneas especiales de autobuses que unía la estación de Sants y la Pl. España con el Anillo Olímpico y el Velódromo de Horta con la red de Metro.

Las únicas excepciones eran las líneas 100 de Bus Turístic, el tranvía azul, el teleférico de Montjuïc y las líneas de FGC no urbanas.

Ese año, el 1 de febrero de 1992, se puso en marcha el abono de Metro 30/80. Una tarjeta magnética que permitía realizar 80 viajes en 30 días. Venía a substituir el abono mensual de Metro. Su primer precio era de 3100 pesetas.

También en 1992, el 15 de abril, se puso en marcha la tarjeta magnética 30/95 en colaboración con FGC. Permitía realizar un máximo de 95 viajes combinados por la red de metro y los ferrocarriles durante 30 días consecutivos a partir de la primera utilización. El usuario tenía una hora de tiempo para hacer los transbordos.

1993 Se extienden el uso de tarjetas magnéticas con los abonos temporales
En 1993 se pusieron en marcha tres nuevas tarjetas magnéticas: T-DIA, T-MES y la T-50/30 . Fueron un primer paso hacía la integración de todo el transporte público del Area Metropolitana para poder ofrecer un servicio global entre operadoras.

La T-50/30 comenzó el 2 de enero de 1993 y era válida para 50 viajes durante 30 días consecutivos en el Metro y líneas urbanas de FGC (no autobuses). Su precio inicial fue de 2450 pesetas. Tenía un inconveniente, frente a la T-2 que podía ser utilizada por cualquier usuario, la T-50/30 solo era válida para una persona. Si el titular deseaba utilizarlas imediatamente para un acompañantes, la maquina canceladora, al ser magnética y poder recoger datos, la rechazaba y había que esperar entre cinco y diez minutos para que cualquier máquina lectora de la estación la aceptara de nuevo.

La T-DIA y la T-MES comenzaron más tarde, por problemas de publicación en el DOGC, se crearon el 20 de enero de 1993 y eran unipersonal. La T-DIA venía a sustituir el abono de 1 día y se convierte en magnetica. Además de servir para metro y autobús de TMB se integró el uso de los servicios urbanos de FGC. Su precio era de 400 pesetas.

La tarjeta T-MES venía a ser el nuevo abono mensual y servía para un mes natural (del 1 al 28/30 o 31 de cada mes, no durante 30 días). Servía tanto para autobuses, metro y FGC (líneas Pl. Catalunya - Reina Elisenda / Av. Tibidabo) al precio de 3900 ptas. (23'44 euros). TMB cobraba 150 ptas. (350 si se hacía por Correos) por la tarjeta de identificación previa, necesaria para la adquisición y uso de este abono. Esta tarjeta sustituía el abono mensual.

La T-Mes necesitaba además una tarjeta de identificación que se podía adquirir en las oficinas de TMB, en las de FGC o por correo escribiendo al apartado de Correos número 151. Se debía aportar dos fotografías de carnet y datos del DNI. El cupón (o tarjeta) se podía comprar a partir del día 20 antes del inicio de cada mes, en las taquillas de Metro y FGC. El primer cupón válido, el de febrero de 1993, incorporaba el perfil de Collserola con la torre de comunicaciones de Norman Foster.

Como curiosidad en 1993 se creó la Tarjeta Escolar (T-E), una tarjeta multiviaje resistiva con dos viajes con un precio de 75 pesetas, especial para las salidas escolares. Luego se convertiría más adelante en tarjeta magnética.

En ese año 1993 también se amplía los sitios de venta de las tarjetas: a partir del 5 de mayo 1993 las tarjetas T-1 se venden en los establecimientos de quiniela. Y en julio de 1993, las tarjetas T-2 y T-50/30 que eran magnéticas, tambien se pueden adquirir en las primeras 50 terminales de la nueva red de cajeros automáticos ServiCaixa, que se puso en funcionamiento en Barcelona.

1995: Nace Tarjeta Rosa magnética
Hasta el año 1995 las tarjetas Rosas eran documentos emitidos por el Ayuntamiento de Barcelona de color rosa. A partir del 16 de marzo de 1995 se debía utilizar una nueva tarjeta de color rosa, llamada Tarjeta Rosa Metropolitana que se expedendía por Barcelona Información. Era válida para realizar un nº ilimitado de viajes en la red de autobuses de TMB (excepto servicios especiales y línea 100) y en la red de Metro. Se operaba enseñándola al conductor del autobús y cancelándola en las máquinas de peaje del Metro.

1998 La primera integración
Mientras tanto, en la red de Metro y FGC se iba estableciendo la instalación de máquinas y billetes magnéticos. Y gracias a esto, el 1 de enero de 1998, se consiguió la primera integración tarifaria entre la red del Metro de TMB y FGC, hay que recordar que antes hacer transbordo entra el metro y la línea de Sarria (por ejemplo) se efectuaba pagando.

A partir del 1 de enero de 1998 los usuarios de documentos de viajes T-Mes, T-Día, 50/30 y T-2 podían cambiar de metro a Ferrocarriles de Generalitat de Catalunya (FGC), y viceversa, en el plazo de una hora pagando un único viaje. La gratuidad del segundo viaje solo era posible si la correspondencia se hacía en cinco estaciones: Catalunya, Diagonal-Provenza, España, Carrilet-Hospitalet y Peu del Funicular. La valideza en las líneas de la FGC tan solo llegaba en el tramo urbano del Metro del Baix Llobregat (entre Pl. España y Cornellà-Riera) -que se integró en la oferta ese año- y en la línea del Tibidabo y el tramo urbano del Metro del Vallés (llegando hasta Las Planas e incluyendo el Funicular de Vallvidrera)

Fue la primera medida que tomaba desde su constitución de una joven ATM (Autoridad del Transporte Metropolitano), que posteriormente impulsó la total integración que disfrutamos actualmente.

1999 - T-1 y T-4 se convierten en tarjetas magnéticas
El año 1999 comenzó con otro paso más en la integración tarifaria, el 1 de enero de 1999 se estableció dos nuevos abonos mensuales entre FGC y TMB. Uno en el Metro del Vallés (hasta Hospital General o Sant Joan) y otro en el Metro del Baix Llobregat (hasta Sant Boí y Pallejà).

Tambien durante el año 1999 ya estaba instalada en toda la flota de autobuses el nuevo sistema de validación con títulos magnéticos. Un proceso que comenzó a gestarse el 28 de mayo de 1997, cuando TMB firmó el contracto con la empresa Monetel para la adqusición del nuevo sistema de canceladoras magnéticas para la red de autobuses por valor de 1.861 millones de pesetas. Estan canceladoras ya funcionaban desde hace años en el Metro. Las máquinas validadoras en el bus fueron instaladas antes como prueba piloto el año anterior -en 1998- en cuatro líneas (una de ellas fue la línea 50).

A partir del 1 de marzo de 1999 la tarjetas T-Mes y T-Dia se tenía que marcar en las nuevas máquinas validadoras magnéticas de color blanco de los autobuses, como ya se hacía en el metro o FGC. Hasta entonces solo bastaba con enseñarlas al conductor.

Y el 14 de abril del 1999 TMB puso a la venta las nuevas tarjetas magnéticas T-1 y T-4 que debían substituir a sus viejas hermanas de cartón (o tambien llamadas resistivas) que se cancelaban en las máquinas amarillas. De este modo, en adelante, todos los sistemas de transporte colectivo de propiedad pública del área metropolitana -TMB, Renfe y FGC- tendrían el mismo tipo de billetes. De esta forma se acababa los problemas técnicos que habían impedido crear un título de viaje común para todos los sistemas.

Las antiguas T-1 y T-4 resistivas mantuvieron su validez hasta el día 31 de mayo de 1999 y a partir de esa fecha se fueron retirando las canceladoras amarillas de la estaciones de metro y de los autobuses. Aunque los autobuses metropolitanos de fuera de Barcelona, aún las seguían empleando.

La primera T-1 magnética costaba 795 pesetas (4,77 euros al cambio).

Una de las grandes novedades de la nueva T-1 magnética fue que permitía realizar transbordos gratuitos entre el metro y Ferrocarrils de la Generalitat durante un tiempo máximo de 60 minutos. La T-4, por contra, aun no permitia el transbordo gratuito debido a que las dos compañías de transportes (TMB y FGC) carecían de un sistema común de tarifas sociales.

Los conductores de Transportes de Barcelona, declararon en un principio la guerra a los nuevos billetes y tarjetas magnéticas. El comité de empresa decidió por unaminidad convocar una huelga en los primeros días de mayo de 1999. Consideraban que las tareas añadidas que deberían realizar a raiz de la implantación de estos nuevos títulos implicarían más trabajo, más responsabilidad y más estress. La venta de billetes sencillos hasta entonces se hacía sacándolo de un taco de billetes, ahora tenían que crearlos desde un pupitre. Además el nuevo sistema obligaba al conductor a dar un recambio de cualquier título magnético que se averie. Tenían que llevar un paquete de 100 tarjetas capaces de sustituir a los 17 títulos diferentes. Aunque la huelga al final no se realizó.

El 1 de julio de 1999, desapareció la tarjeta T-2, porque la nueva T-1 magnética permetía tener las mismas prestaciones que la T-2, poder realizar el transbordo entre metro y FGC, aunque la pérdida de la T-2 provocó un encarecimiento del viaje, ya que la T-1 magnetica resultaba ser 5 pesetas más cara que la T-2. Pero la T-1 magnética permitía ser utilizada por más de una persona en los transbordos, cosa que la T-2 magnética aunque fuera multipersonal, era unipersonal en los transbordos.

También apareció en 1999, el 19 de mayo concretamente, la tarjeta T-10x2: una tarjeta magnética con la misma idea que la tarjeta T-3, en la que era válida para realizar 10 viajes en autobus combinado con 10 viajes de Metro o FGC (no con autobús) siempre y cuando el transbordo se realizara durante los 75 minutos posteriores a la primera validación, su primer precio fue de 1300 ptas.

Estos cálculos de tiempo entre transbordos (T-1 y T-10x2) fue la principal novedad de la tarjetas magnéticas. Ahora con la tarjeta magnética se podía grabar y guardar la información en la tarjeta de cuando el usuario había realizado su último trayecto y poder calcular si era gratuito el transbordo. Fue el primer paso hacía la integración tarifaria que tenemos en nuestros dias, con los cálculos de transbordos segun sean las zonas en las que nos desplacemos.

20.12.2000 - Aparece la primera T-Mes integrada
El salto a la integración tarifaria ya estaba próximo. El 20 de diciembre del 2000 se puso a la venta la primera T-Mes integrada de una zona, que serviría para utilizarla en el siguiente mes de enero del 2001. Con esta nueva tarjeta se podría desplazar por las poblaciones de la corona 1 y se podía utilizar todas las líneas de Bus, Metro y Renfe Cercanias (excepto las estaciones de Sant Feliu, Gavà, Viladecans, Castelldefels y Aeropuerto). Su precio era de 5825 ptas.

2001 - El fin de la T-1 / Bienvenido la T-10
Después de 23 años de funcionamiento de la T-1, el 15 de enero del 2001 la tarjeta T-1 desapareció y se convirtió en la T-10, una nueva tarjeta que permitía, gracias a la integración tarifaria que creó la ATM, realizar 10 viajes utilizando hasta 4 medios de transportes diferentes (siempre que no pasara más de 1h y 15m. entre la primera cancelación y la última). También se integró la tarjeta T-50/30

El 1 de abril del mismo año 2001, la T-10 se amplía a los autobuses de Authosa, Mohn, Oliveras, Rosanbus, Soler i Sauret, Transports Lydia y Tusgsal. Además se incorporó la cercanías Renfe (excepto las estaciones de Sant Feliu de Ll, Gavà, Viladecans, Castelldefels y Aeropuerto)

2002 - La llegada del Euro
En enero del 2002 llegó el euro, y con ello el cambio de moneda en los autobuses. El precio del billete sencillo pasó a costar 1 euro justo, que vendría a ser 166 pesetas, una peseta más del precio que tenía que tener oficialmente: 165

Además en ese año se instalaron -en Zona Universitaria- las dos primeras máquinas de venta de venta de título y abonos de transporte de las 100 que se pondrían de forma gradual durante ese año. Dichas máquinas se añadieron a las 200 ya existentes en la red de Metro. El objetivo era facilitar las operaciones de venta y permitía el pago a través de tres sistemas diferentes: con moneda, con papel moneda y con tarjeta de crédito.

2023 - T-Mobilitat
El 1 de enero de 2023 La T-jove pasó a ser el primer título de transporte que se dejara de vender en cartón magnética y que solo funcionara con la T-mobilitat.

Antes del fin del 2023, el 28 de noviembre, dejaron de venderse en las máquinas de autoventa las tarjetas de cartón con banda magnética T-Usual, T-Casual, T-Familiar y T-Grup. A partir de ese día solo se podría utilizar esas tarjetas con la tarjeta T-Mobilitat de plástico que ya estaba desde principio de años (con un coste de 4'5 euros), a la que se incorporó una segunda opción de una tarjeta de cartón recargable, de un coste de 0.5 euros.

Anexos
La Vanguardia 13-4-1999 Anuncio primera Tarjeta Multiviaje, año 1978 Anuncio primera Tarjeta Multiviaje, año 1978

Fuentes
Hoja oficial de la provincia de Barcelona: Año LII Número 2200 - 1981 Mayo 18
Hoja oficial de la provincia de Barcelona: Año LII Número 2205 - 1981 Junio 22
Boletín Informativo TB, nº 123. Junio 1977
Boletin Informativo TB, nº 133. Abril 1978
La Vanguardia, 18 julio 1990, página 27
La Vanguardia, 25 octubre 1990, página 30
La Vanguardia, 11 enero 1991, página 12
La Vanguardia, 24 junio 1992, página 38
La Vanguardia, 07 julio 1993, página 32
La Vanguardia, Vivir en Barcelona, 13-4-1999
La Vanguardia, 15/01/2001, pág.3
Avui. 9/12/1977. Pàgina 14
Avui. 6/2/1990. Pàgina 18

Cronologia
26.09.1976 - Se instala una máquina expendedora gestionada por el conductor
1973 - Máquinas expendedoras de billetes dentro del autobus
02.11.1978 - Máquinas canceladoras de tarjetas
01.04.1981 - Se establece el paso sin barreras en los autobuses
22.06.1981 - Nace la tarjeta T1, T2 y T3
10.1981 - Nace la tarjeta T4
03.11.1982 - Nace la tarjeta T5
1983 - Se incorpora las líneas EB y 501 a la T5
04.08.1983 - Funciona la T2 con el Tranvía Azul
08.02.1985 - Nace la tarjeta T6
04.03.1985 - La tarjetas pasan a ser de 10 viajes
1987 - Se crea el abono mensual
1988 - Se crean los abonos de 3 días y 5 días
1990 - Se hacen prueba con la T-2 magnética
1990 - Se hacen prueba con tarjetas magnéticas en la línea 72
02.01.1993 - Nacen las tarjetas T-50/30 y T-Escolar
20.01.1993 - Nacen las tarjetas T-Día y T-Mes
05.05.1993 - La T-1 se vende en establecimientos de quinielas
xx.07.1993 - La T-2 y la T-50/30 se vende en ServiCaixa
28.05.1997 - Se firma un contrato con Monetel para implantar el nuevo servicio de pago en los buses
1999 - Se implantan las máquinas canceladoras magnéticas en el bus
01.01.1999 - Se establece dos abonos mensuales entre FGC y Metro
01.03.1999 - La T-Mes se marca en las máquinas magnéticas de bus
14.04.1999 - Se crea la T-1 y T-4 magnética
19.05.1999 - Aparece la tarjeta T-10x2
01.07.1999 - Desaparece la tarjeta T-2
15.01.2001 - Desparece la tarjeta T-1 y nace la T-10
01.01.2023 - La T-Jove deja de ser de cartón magnética
28.11.2023 - La T-usual, T-casual, T-familiar i T-grup dejan de ser de cartón magnética y aparece una de cartón recargable