47     Pl. Catalunya - Canyelles

En la Ronda San Pedro, año 2001
En la Ronda San Pedro, Navidad 2001. Foto de Juan Gil

En el Paseo Maragall en dirección Pl. Cataluña, junio 2002
En el Paseo Maragall en dirección Pl. Cataluña, junio 2002

En la Pl. Cataluña, año 2001
En la Pl. Cataluña, año 2001

En el Paseo Maragall
En el Paseo Maragall (2001)

En la terminal de la Pl. Cataluña
En la terminal de la Pl. Cataluña

En el Pº de Gracia entre Gran Vía y Pl. Cataluña, 2002
En el Pº de Gracia entre Gran Vía y Pl. Cataluña, 2002

En la Pl. Virrey Amat, finales años 60
En la Pl. Virrey Amat, finales años 60

Tranvia de la línea 47
Tranvia de la línea 47

Tranvia de la línea 47
Tranvia de la línea 47

Calle Rosellón entre Bailen y General Mola - año 1964
Calle Rosellón entre Bailen y General Mola (actual Pº San Juan) - año 1964

Recorrido año 1987

Recorrido actual
Recorrido actual

A finales de 1947 se amplió el servicio de tranvias ofrecido al barrio del Pº Maragall: La línea 46 (Ausias March - Horta) de vía estrecha amplió su frecuencia a 10 minutos, la línea 37 (Pl. Cataluña - Pl. Maragall) de vía ancha seguía con la misma frecuencia de 3 minutos en horas puntas, pero además, el 23 de noviembre de 1947 se creo un nuevo servicio de la Pl. Cataluña a la Av. Borbón con intervalos de 10 minutos, se pensó como un ramal de la línea 37 y por ello se le asignó el número 37 barrado. De hecho lo que se realizó fue aprovechar las vías del nuevo tranvía 46 de vía ancha que se estaba realizando y las vías de maniobra hacia las cocheras de la Av. Borbón.

El 1 de julio de 1948 limitó su recorrido hasta la Pl. Urquinaona, y se le asignó con el número 47 ya que provocaba conflictos con su numeración 37 barra, con las 37 "normal".

En la Comisión Municipal Permanente del 15 de marzo de 1950 el Ayuntamiento autoriza a Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S. A., para explotar las líncas que formaban parte de la concesión otorgada por el Ministerio de Obras Públicas en 24 de marzo de 1948, a base del proyecto "Vías de servicio y bucle de maniobra por la avenida de Borbón hasta la plaza del Virrey Amat", por el plazo maximo de seis meses, dentro de cuyo período de tiempo dicha Compañía debería solicitar la concesión de una línea de tranvía, cuyo trazado se apoye basicamente en las líneas de tranvías de referencia, debidamente prolongadas, para atender las necesidades de transporte apuntadas por el Ayuntamiento de Barcelona hacia las barriadas de Santa Eulalia de Vilapiscina, Casas Baratas de Horta, Prosperidad y parte alta de San Andrés

El 17 de marzo de 1950 situó su nuevo final en la Ronda San Pedro.

La prolongación por la Av. Borbón fue real el 18 de marzo de 1955, fecha en que se prolonga hasta la Pl. Virrey Amat, con la autorización que le dió el Ayuntamiento cinco años atrás.

Como curiosidad podemos citar que durante 1956 hubo una línea entre la Pl. Virrey Amat y la Av. Virgen de Montserrat, con dos coches, mientras duraba las obras de la línea de Metro en la zona

Durante el año 1959 quedaron ultimados los trabajos de montaje de un nuevo tramo de vías de tranvía comprendido entre la Pl. Virrey Amat y la Cta. de Fogás de Tordera (lo que sería la actual Pl. Lluchmajor, que empezaba a crearse), circulando por la calle Dr. Pi i Molist, Pº Verdún. Era la primera fase de un proyecto de llevar el tranvía hasta el final de la Vïa Julia. Se colocaron 707 metros de vía, con empleo de carril nuevo, dos pares de agujas y 2 cruces.

En el pleno del Ayuntamiento del 29 de abril de 1959 se autorizó a Tranvías de Barcelona SA la puesta en servicio de estas nuevas vías instaladas en la calle Doctor Pi i Molist y Pº Verdún y el bucle de la Pl. Lluchmajor; autorizando a la prolongación de esta línea 47.

Así fue, entró servicio el día 8 de abril de 1959 el bucle ubicado en Pl. Virrey Amat y el día 1 de mayo, esta línea se prolongó hasta la Pl. Lluchmajor, al pie de la barriada de Verdún, nueva aglomeración urbana que se desarrollaba ràpidamente, llegando a ese año a alcanzar la cifra de 60.000 habitantes.

La prolongación citada tuvo desde el primer día una afluencia masiva de viajeros, lo que exigió servir la línea con convoyes que se sucedían a intervalos de 5'30 minutos. La línea circulaba de 5.52h a 1.36h, con 12 coches con remolque. Su recorrido definitivo quedó de la siguiente forma:

47 Ronda San Pedro - Verdún
Ida y vuelta: Ronda San Pedro, Lauria (Bruch), Rosellón, Dos de Mayo, Industria, Pº Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat, Pi y Molist, Pº Verdún y Pl. Lluchmajor.

Posteriormente, ese mismo año: el 23 de julio de 1959 (aunque algunos periódicos ponían la fecha de 21 de julio), coincidiendo con la inauguración Metro a Vilapiscina y para la mejor coordinación de los servicios de transporte, el origen de la línea se limitó hasta la Av. de José Antonio para permitir suprimir el tramo de vía entre la Av. José Antonio (actual Gran Vía) a Ronda San Pedro de las calles Bruch y Lauria.

El 10 de noviembre de 1965 se suprimieron los coches especiales por la inauguración de las líneas de tranvía 48 y 50 en la zona de Verdún.

El 19 de Marzo de 1968 la red de tranvías sufrió otra importante amputación -en una época con una clara tendencia de eliminar los tranvias en la ciudad-. Se liberaron de tranvías la calle Rosellón, siendo sustituidas las líneas 45 y ésta, la 47, por autobuses pero con origen en la Plaza Urquinaona. Además las dos líneas de autobuses comenzaron a circular por la calle Córcega en sentido Pl. Urquinaona al convertirse la calle Rosellón, automáticamente con la liberación de tranvías, en sentido único dirección besós.

Era de concretar que en esta calle Rosellón vivía el, por entonces, alcalde de Barcelona Josep Ma. Porcioles que se dice que de esta forma veía como los tranvías no les molestaría más y además el cambio se hizo un 19 de marzo, fecha de su onomástica. Con todos estos cambios se eliminaban los tranvías de las calles Lauria, Bruch y Rosellón, lo cual mereció un anuncio en "La Vanguardia" a página completa bajo el expresivo título: "Lauria, Bruch y Rosellón, Libres de Tranvía". Folleto del cambio

Las líneas de autobuses 31 y 47 en un principio circulaban por las calles Ramón Albó y Felipe II en dirección Pl. Virrey Amat, concretamente desde el 19 de marzo de ese año la línea 47 de tranvías al convertirse en líneas de autobuses dejó de circular en dirección Pl. Virrey Amat por la Av. Borbón y lo hacía por esta calle, al igual que la línea 31 que ampliar su recorrido a Gracia, el 25 de marzo de 1968, circuló por Ramón Albó. Pero por las quejas de los conductores del mal pavimiento de esta calle, al mes (el 10 de abril de 1968), la compañía optó porque circularan las líneas de autobuses por la Av. Borbón de bajada al igual que la líneas de tranvías 37 y 50. y se quedó definitivo ese recorrido, más adelante, treinta años más tarde, volveria a circular de nuevo por una calle Ramón Albó ampliada.

El 20 de marzo de 1969 se reordenó el tráfico en la Pl. Cataluña y se creó una especie de estación de autobuses urbanos con sus correspondientes andenes, situada entre la calle Vergara y la Ronda Universidad y se prolongó esta línea para llegar a esta nueva estación de autobuses.

El 14 de junio de 1969 modificó levemente su recorrido para hacerlo por Bruch, Ausias March a Pl. Urquinaona por el lateral.

El día 19 de mayo de 1971, por quedar terminadas las obras del Pº Valldaura, invirtió el sentido de la marcha desde la Pl. Lluchmajor circulando por Pº Valldaura y calle Ardilla a Rambla del Cazador a Pl. Lluchmajor. El final estaba situado en la calle Ardilla.

El 17 de mayo de 1972 prolongó su recorrido, dejó su final de la calle Ardilla (al lado de la Pl. Lluchmajor), para seguir por el Pº Valldaura (junto a la 31 que ya lo hacía), y llegar hasta la Vía Favencia. El regreso lo efectuaba por la Vía Favencia, Guinagueta y Pº Valldaura. Ese mismo día la línea 31 modificó el bucle terminal de la Guinagueta para coincidir ambas en una nueva marquesina de origen y final en la Vía Favencia, para las dos líneas: 31 y 47.

El 24 de septiembre de 1974, el servicio permanente de la línea quedo suprimido al crearse la línea NG Paralelo - Guinagueta, esta línea sustituyo el servicio permanente de las líneas 24 y 47. Por aquel entonces su recorrido era el siguiente:

47 Pl. Cataluña - Guineueta
Ida: Pl. Cataluña, Pl. Urquinaona, Lauria, Rosellón, Fresser, Plaza y Paseo Maragall, Av. Borbón, Pl. Virrey Amat, Pi y Molist, Verdún, Plaza Lluchmajor, Pº Valldaura, Guineueta
Vuelta: Guineueta, Pl. Lluchmajor, Verdún, Pi y Molist, Pl. Virrey Amat, Av. Borbón, Plaza y Paseo Maragall, Córcega, Bruch, Pl. Urquinaona, Pl. Cataluña.

El 7 de mayo de 1978, Manuel Vital, un conductor de Transportes de Barcelona y líder sindicalista, en su doble condición de vecino de una zona olvidada, secuestró un autobús articulado de la línea 47 para demostrar que el transporte público que reclamaba Torre Baró podía llegar a través del único acceso que tenía el barrio.

En efecto, desde finales de la década de 1960, el vecindario de Torre Baró solicitaba disponer de líneas de autobús que permitieran salir del barrio y enlazar con otros servicios de transporte. La respuesta tanto de la Compañía de transportes como del Ayuntamiento de Barcelona era que el mal estado de las calles y sus características en tanto estrechas, curvadas y empinadas no permitían el paso de autobuses. Ante la prolongada situación, el 6 de mayo de 1978, Manuel Vital se reunió con miembros del PSUC para hablar sobre el tema. Al día siguiente fue a la cochera de Levante como era de costumbre para conducir uno de los nuevos autobuses Pegaso Monotral articulados destinados a la línea 47. Después de hacer dos vueltas entre la plaza de Cataluña y la Guineueta, llegando al final del paseo de Valldaura donde actualmente hoy existe la plaza de Karl Marx, se dirigió a una cabina telefónica para llamar a su mujer y le dijo “allá voy”. Colgó el teléfono y secuestró el autobús conduciéndolo por la carretera Alta de las Roquetes en dirección hacia Torre Baró. Iba también consigo el cobrador encerrado en su cabina en la parte traseras, que no se opuso a esta acción. Durante el itinerario se fue apuntando gente de las barriadas para apoyar el secuestro reivindicativo. El autobús fue circulando por las estrechas y empinadas calles de la montañosa barriada acompañado de un río de personas. Como curiosidad, decir que las pancartas que llevaba colgadas se pintaron con el aceite del mismo vehículo.

En el final de trayecto, saliendo a la avenida Meridiana, el cobrador que lo acompañaba bajó y Manuel le dio 25 pesetas para que cogiera un taxi y pudiera irse a su casa. Después, él prosiguió con el autobús y en la calle de València lo pilló la policía. Enseguida tanto él como otras personas solidarizadas por la causa fueron trasladados a la comisaría de la calle de Malats en el barrio de Sant Andreu. Al día siguiente fue juzgado, acusado de secuestro. La empresa le advirtió que si volvía a hacerlo le despedirían de la compañía sin recursos, pero parece que después de todo no le hicieron nada porque no se atrevieron, posiblemente debido a las circunstancias políticas y sociales vividas por aquel entonces. Así, el día 7 de mayo pudo reintegrarse por amnistía laboral.

Como resultado del secuestro y de las presiones vecinales, la línea 47 se prolongó hasta Canyelles seis meses después, el 17 de noviembre de 1978, dos años más tarde de que se construyó el nuevo barrio. Aunque llevó unos cuantos años más el cambio en su rótulo, ya que seguía poniendo Guinagueta. El 11 de febrero de 1979 lo hizo la línea 31, y el 17 de mayo siguiente lo hizo la línea nocturna NG. El 23 de mayo de 1980 se creó la línea 77 (Pl.Virrei Amat-Torre Baró) y el 10 de febrero de 1981 la línea de microbús 93 (Ciutat Meridiana-Torre Baró).

En la noche del del 15 al 16 de junio de 1978 se pintó el carril bus en el Pº Maragall, entre Virgen de Montserrat y la calle Villar (lado montaña) y Padre Claret hasta Garcilaso (lado mar).

El 27 de noviembre de 1980 dejó de circular por las calles Córcega y Rosellón para hacerlo por la calle Padre Claret e Industria. El motivo fue la creación de carril bus y concentrar la circulación de las líneas 15, 20, 45 y 47 en estas calles.

Dos años más tarde, en 1982 y con la restructuración de los autobuses en el Eixample, se consiguió que esta línea fuera la primera en circular en su totalidad por carril bus.

El 11-4-1983, el 1-1-1985, 23-9-1986, 13-1-1988 y el 5-11-1992 se modificó el recorrido, aunque desconocemos cómo.

En junio de 1985 la línea circulaba con 15 vehículos los días laborables, una de las más alta de la Compañía.

En 1986 y gracias a la iniciativa del Archivo Histórico de Roquetes-Nou Barris, su nomenclatura cambió perdiendo el nombre de Guinagueta por el de Canyelles.

El 28 de mayo del 1986 un hombre, llamado Miguel Sáez Sanperis de 33 años, atracó y secuestró un autobús de esta línea. Subió a las 23.30h en el autobús 6161 de la línea 47 en el cruce del Pº San Juan con c. San Antonio Mª Claret. Después de decir que era de la legión, amenazó al conductor con un cuchillo y le dijo "Lleveme a la Modelo que voy a matar a un manso". Cuando fueron a la prisión, el secuestrador obligó al conductor a llamar a la central para que supieran que estaba secuestrado. Después le hizo ir hacía el Paralelo, a la sala de fiestas El Molino. Entonces le cogió el dinero (24.020 ptas) y huyó a pie por la Av. Paralelo. Al cabo de unas horas llamó al 091 y le dijó a la policía que lo podrían coger en la Pl. Maragall, y así fue. Alegó a la policia que se sentia solo y quería más estar en la prisión.

El 22 de abril de 1991 comezarón a circular Pegasos 6420 en esta línea 47

En mayo de 1999 las líneas 31, 32, 47, 50, 51 y 74 modificaron su recorrido y dejaron de circular por la Av. Borbón (en sentido Pl. Virrey Amat) para hacerlo por la calle Ramón Albó y Pº Fabra y Puig hasta Pl. Virrey Amat. Esto se hizo por mejorar y ampliar la calzada de la calle Ramón Albó. [Modificación del recorrido]

En noviembre del 2004 y a causa de unas obras de un edificio se trasladó el final de la Pl. Cataluña que se encontraba en el Rda. San Pedro al Pº de Gracia con Caspe, el 27 de junio del 2006 y una vez acabadas las obras se estableció ese final definitivamente.

Podemos destacar que la línea 47 siempre ha sido una línea "de pruebas". Es decir, por ella han circulado varios prototipos como el 5400 (Pegaso 5522) y el 102 (Van Hool A-300).

Anexos
[Mapa del recorrido del año 1966]

Cronologia
23.11.1947 - Se crea la línea 37 bis (Pl. Cataluña - Av. Borbón)
01.07.1948 - Cambia al número 47 y situa su final a la Pl. Urquinaona
15.03.1950 - El Ayuntamiento autoriza que la línea llegue a Virrey Amat
17.03.1950 - 47 (Ronda San Pedro - Av. Borbón)
18.03.1955 - 47 (Pl. Cataluña - Pl. Virrey Amat)
29.04.1959 - El Ayuntamiento autoriza el uso de las vías de Doctor Pi i Molist
01.05.1959 - 47 (Pl. Cataluña - Verdún)
23.07.1959 - 47 (Av. José Antonio - Verdún)
19.03.1968 - 47 (Pl. Urquinaona - Verdún) y deja de ser servido por tranvias
10.04.1968 - Deja de circular por Ramón Albó
20.03.1969 - 47 (Pl. Cataluña - Verdún)
14.06.1969 - Circula por Ausias March y Pl. Urquinaona lateral
19.05.1971 - Modifica su final en la calle Ardilla
17.05.1972 - 47 (Pl. Cataluña - Guinagueta)
25.09.1974 - Suprimido el servicio permanente substituido por la NG
07.05.1978 - Secuestro de un autobus de esta línea
17.11.1978 - Alarga su recorrido al interior del Polígono Canyelles
27.11.1980 - Pasa a circular por las calles Pº San Juan - Industria/Padre Claret
11.04.1983 - Modifica su recorrido
01.01.1985 - Modifica su recorrido
28.05.1986 - Un atracador secuestra un 47
xx.xx.1986 - 47 (Pl. Cataluña - Canyelles)
23.09.1986 - Modifica su recorrido
13.01.1988 - Modifica su recorrido
22.04.1991 - Comiezan a circular Pegasos 6420 en la línea
05.11.1992 - Modifica su recorrido
27.06.2006 - Establece el final de la Pl. Cataluña en el Pº de Gracia

Fuentes:
Gaceta municipal de Barcelona. Año 046, nº 23 (08 jun. 1959)
La Vanguardia. 18 julio 1959, página 11
Ricard Fernandez i Valentí y Roberto Lahuerta Melero del Archivo Histórico de Roquetes-Nou Barris
Anuario oficial TB, año 1978
Avui. 30/5/1986. Pàgina 23.