La actual lóngitud de la línea 1 es de 20.716 m. Tiene un ancho de vía español (de 1.674 mm) y se encuentra electrificada a 1500 v. en corriente continuo (con un tercer carril), aunque desde hace un año se sustituyó este modelo de alimentación por el de catenaria rigida cuando se alargó el horario del Metro y hacer así más rápidas y fiables las tareas nocturnas de mantenimiento.

Dispone de 30 estaciones y dos cocheras y talleres (Sta. Eulalia y Sagrera). La curva menos radio (185m) está situada entre Sta. Coloma y Fondo.

La historía de la línea comienza el 17 de diciembre de 1920, cuando se constituye la sociedad "Ferrocarril Metropolitano de Barcelona SA", conocida popularmente como "El Transversal". La nueva sociedad impulsó el proyecto ideado por el ingeniero Fernando Reyes Garrido para instalar un ferrocarril subterráneo de tración eléctrica y transversal entre las líneas de tren de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia que permitiera el tráfico combinado de pasajeros y mercancías a una línea urbana local que tendría como eje de partida la que más tarde sería la estación Plaza de España. Su destino era el de servir al tráfico combinado de pasajeros y mercancias. Contó con un capital inicial de 15 millones de pesetas, al igual que el Gran Metro, ambas marcaron el nacimiento del Metro barcelonés.

El 8 de junio de 1922, el rey Alfonso XIII inicia oficialmente, en la Pl. España, las obras del nuevo metropolitano Transversal, levantando la primera palada de tierra donde más tarde quedaría ubicada la estación de Plaza España.

Aunque los trabajos no fueron reemprendidos hasta el 5 de febrero de 1923, dando gran impulso a los mismos el gran ingeniero que fue don Esteban Terrades.

El 10 de junio de 1926 se inauguró el primer tramo de la línea Transversal entre la Bordeta (antigua estación entre las acuales Sta. Eulalia y Mercat Nou) y la Pl. Cataluña, este primer tramo se distribuia en nueve estaciones: Bordeta, Mercado Nuevo, Sants, Hostafrancs, España, Rocafort, Urgel, Universidad y Cataluña. El servicio de circulación lo hacía 12 trenes de la serie 100. La línea prestaba servicio de 4:30h a 23:00h, los sábados y domingos de 04:30h y 01:30h.

Inaguraron la línea 10 coches motores de 21'9 m de longitud (tres años más tarde se incorporaron dos más), contruidos por MACOSA en 1926 y decorados al estilo modernista con colores amarillo y negro que causaron sensación en su época. Circulaban aislados y fueron llamados "Salones Rodantes" por sus dimensiones. Hasta 1967 fueron los mayores coches de Metro en servicio del mundo.

El ancho de vía proyectado era el mismo que el de los ferrocarriles a los que debía servir de enlace (1'67 m) y la toma corriente, a 1500 V, mediante frotadores sobre un tercer carril lateral.

En fecha 8 de mayo de 1928 se firmó un convenio entre Transversal, el Ayuntamiento de Barcelona y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, para que, a la vez que esta última construía un tunel subterráneo para el ferrocarril desde la estación de Barcelona-Vilanova hasta la Pl. Cataluña para poder así prolongar el Metro su línea hasta la estación Triunfo-Norte. Fruto de este convenio fue la decisión, por parte del Ayuntamiento de Barcelona, de aportar una garantía de 9 millones de pesetas a fin de proceder a la prolongación de la línea, por el otro extremo, desde la Bordeta hasta Eulalia de Provenzana, en el vecino municipiode L'Hospitalet. Con esta garantía, desde diciembre de 1928 el Ayuntamiento de Barcelona se hizo cargo prácticamente del control de la compañía del Transversal.

En Hospitalet, por otro lado, a medidados de 1920 resultó indispensable incrementar el transporte público, ya que los habitantes del barrio de Collblanch-la Torrasa -14.000 segun el censo de 1924- tenian serias dificultades para llegar a sus lugares de trabajo en Barcelona, vistas las irregularidades del servicio de tranvias.

En el Pleno municipal del 4 de marzo de 1925 de l'Hospitalet se acordó, por unanimidad, solicitar la prolongación del metro hasta el pasaje de la Torrasa, en Sta. Eulalia, ya que estaba previsto que finalizara en la Bordeta. Así entonces, el alcalde Tomás Giménez comunico a la dirección general del Metropolitano el parecer de sus compañero de consistorio, segun el qual al final del recorrido que ellos proponian podía construirse una estación y un puento que la uniera al barrio de Collblanch-la Torrasa.

El 14 de agosto de 1929 se puso en servicio la tercera vía de la estación España, para los visitantes de la Exposición Internacional de ese año. En esa fecha se pusó en circulación trenes especiales desde Cataluña hasta España, los trenes paraban en un vía situada en el actual vestíbulo principal y dependencias, donde bajaban y subían los visitantes de la Exposición

El 1 de julio de 1932 se inauguraron las estaciones de Sta. Eulalia (entonces llamada Bordeta Cocheras) y Arco del Triunfo. De esta forma se consiguió que las dos grandes compañías de trenes que tenian sus estaciones terminales en las dos puntas de Barcelona estuvieran comunicadas por la línea transversal del metro.

Ese mismo día, el 1 de julio de 1932, se inauguró la macroestación de Cataluña por sus vías, además del metro, salían y llegaban trenes de pasajeros procedentes de la frontera francesa. Por el anden y las vías centrales circulaban (y circulan hasta la actualidad) los trenes de los Ferrocarriles del Norte y por los andenes y vías laterales el Metro Transversal. El acceso central se encontraba enfrente del Hotel Colón (actual Banco Español de Crédito). A partir de las cuatro de la tarde de ese día comenzaron a circular los trenes de las líneas de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas, junto con la línea del Metro Tranversal.

El 1 de abril de 1933 se inaugura la estación de Marina, única estación construida por la compañía de Ferrocarriles del Norte. Esta estación (en curva) está situada a 14'5 metros de profundidad y la solera de la nave (de vía única en un principio) estaba a 1'22 metros bajo el nivel del mar, lo que en aquellos tiempos eran unos datos dignos de ser mencionados. Para acceder al andén se había dispuesto desde el vestíbulo de taquillas una escalera mecánica, la primera que instaló la compañía, salvando un desnivel de 11 metros. La citada escalera mecánica procedía del desmontaje de las instaladas en su día para la Exposición Internacional del año 1929.

Esta prolongación del Metro Transversal desde la Pl. Cataluña hasta la calle Marina fue posible gracias a la aportación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, con la cooperación de la entonces existente Caja Ferroviaria.

El 7 de abril de 1936 se inauguró el puente de la Torrasa en Santa Eulaia, hecho que representaría un fuerte aumento de clientes en la estación, convertiendola en las más utilizada de toda la línea. Popularmente se decía que era el puente más largo de España porque unía Cataluña con Murcia (haciendo referencia a la gran colonia de murcianos que vivía en la Torrasa).

El 26 de febrero de 1940 se inauguraron los nuevos accesos a la estación Universidad.

El 24 de enero de 1941, entró en vigor la ley de "Base de Ordenación Ferroviaria y de Tranportes por Carretera", dicha ley disponía el rescate de todas las líneas ferrovierrias de ancho normal español, el de 1'67 m., a partir del 1 de febrero de 1941. Nace en este momento el organismo conocido como Red Nacionals de los Ferrocarriles de España (RENFE). Como el ancho de vía del Metro Transversal entraba de lleno en esta ley, automáticamente la línea pasó a depender desde esa fecha al estado. El 24 de septiembre de 1943, después de muchos recursos presentados por la compañía, pasó otra vez a mano de FMB.

En julio de 1944 se incorporaron trenes de la serie 200, que llegaron a circular como remolques hasta la entrada de los trenes de la serie 4000 en los años 80.

En la Comisión Municipal Permanente del 23 de octubre de 1944 se autorizó a Ferrocarril Metropolitana de Barcelona, SA (Transversal), la construcción de un acceso a la estación de Hostafranchs, situado en la calle de Hostafranchs, junto al mercado.

El 29 de septiembre de 1945 se inauguró los nuevos accesos a Hostafranchs.

En fecha de 23 de noviembre de 1947 se obtuvo del MOP la concesión para prolongar la línea desde Marina hasta Fabra y Puig (San Andrés). Las obras dieron comienzo el día 25 de octubre de 1948 (coincidiendo con los actos conmemorativos del Primer Centenario del Ferrocarril Español), previo convenio con el Ayuntamiento que otorgó para ello un crédito de 50 millones de pesetas.

Tres años más tarde, el 29 de septiembre de 1948, se reformó la estación de Rocafort.

El 28 de octubre de 1948, se inauguró las obras de la ampliación del Metro en el tramo Marina - Clot, coincidiendo con los actos de celebración del primer Centenario del Ferrocarril en España. Las obras, en verdad, no se iniciaron según ritmo nomal hasta mediado del año 1949, ejecutándose gracias a un empréstito de 50 millones de pesetas que el Ayuntamiento de Barcelona facilitó a la Compañía del Ferrocarril Metropolitano.

El 12 de abril de 1950 se inauguró un nuevo acceso a la estación Mercado Nuevo.

No tuvo más inauguraciones de estaciones hasta pasado casi 20 años de la última prolongación, el 23 de junio de 1951 se inauguró el tramo Marina - Clot, con una estación intermedia en Glorias. Un proyecto de la época prevía que otro ramal se dirigiera desde Glorias hacía el Pueblo Nuevo. A la salida de Glorias se puede ver el inicio del túnel.

Este nuevo tramo Marina - Clot comprendía las obras de construcción de una segunda nave en la estación de Marina, hasta entonces en vía única, así como la prolongación de la nave actual ; de esta forma la estación Marina quedaba habilitada para doble vía y con andenes de 90 m. de longitud. De la estación Marina parte el ferrocarril según dos túneles que cruzan por debajo del gran colector de la calle Marina, y después, bajo las vías de la Renfe en la estación del Norte (por aquel entonces aún activa), así como los túneles del enlace ferroviario llamado de Término - Vilanova (que aún no se puso en marcha).

Durante este recorrido los dos túneles gemelos se unen en unoo solo para doble vía, y vuelven a subdividirse de nuevo antes de entrar en la estación de Glorias. La construcción preveyó la estructura de los túneles de forma, que, si en su día se estimara conveniente, se pudiera derivar un ramal que de dirigiera al río Besós por la entonces Av. José Antonio Primo de Rivera (actual Gran Vía). Este raml nunca se hizo. El tramo de Pl. Glorias a Clot pasaba paralelo a las vías de renfe de la Av. Meridiana que iban en superficie por aquel entonces, pero que ya se dejo un espacio para la construcción del tunel de estás vias, así como el del enlace Aragón- Sagrera

El 8 de mayo de 1953, se amplió la línea desde el Clot hasta Navas.

El 31 de diciembre de 1953 se inaugura un nuevo acceso en Hostafranchs.

El 26 de enero de 1954 se inaugura la estación de Sagrera. Para ello se levantó en el extremo norte del andén un altar para la ceremonia religiosa y la bandera española del Centro Cultural Montserrat de ex Combatientes y ex Cautivos de La Sagrera, rodeada por la Junta y numerosos socios daban realce al acto. Bendijo la nueva estación el Arzobispo-Obispo de la Diócesis, doctor Modrego, y asistieron al acto el Gobernador civil, don Felipe Acedo y el Alcalde, señor Símarro, entre otras autoridades.

El tramo inaugurado está comprendido entre la estación Navas de Tolosa, puesta en servicio la primavera pasada, y la nueva estación Sagrera, teniendo una longitud de 629'3 m. Esta estación es de tipo de andén central de desembarque, además de los laterales de embarque, y adoptados para las otras estaciones que ya se pusieron en servicio en la Meridiana. La nueva estación estaba dotada, además, de una nueva lateral auxiliar para el estacionamiento de los trenes en maniobras que procedan o se dirijan a la nueva gran cochera que se iba a construirse en las proximidades.

El 15 de mayo de 1954 se inaugura el tramo Sagrera - Fabra y Puig.

El 24 de septiembre de 1954 se inauguraron nuevos accesos a la estación de Arco del Triunfo.

El 31 de diciembre de 1954 el Ayuntamiento adquiere la mayoría del capital social de la Compañía.

El 26 de junio de 1956 se inaugura el pasillo de enlace entre las estaciones de Cataluña de las líneas 1 y 3.

El 23 de diciembre de 1958 fue presentado a las autoridades el primer tren de la serie 400 del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), pasando seguidamente a prestar servicio al público. Se trataba de una serie de siete trenes (ampliada prontamente a diez) compuesto por dos coches motores encuadrados a un remolque. Con la incorporación de estos trenes se esperaba hacer frente al previsto incremento de viajeros que provocaría la inminente puesta en servicio de la nueva línea Sagrera - Horta (línea II)

El 24 de febrero de 1960 se fusiona las compañías Gran Metropolitano de Barcelona y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona en la sociedad FCMB.

El 28 de junio de 1961 se convirtió en sociedad privada municipal con el nombre de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A.-S.P.M.

En 1961 y al existir una sola compañía que explotaba las líneas de metro de la ciudad, establece la numeración en servicio de forma correlativa, y con la particularidad de que la nomenclatura era románica (único caso en todas las ciudades del mundo que tenía metro). A la línea Sta. Eulalia - Fabra y Puig le correspondió el número I, a la línea Sagrera - Vilapicina el número II, y a la línea Lesseps - Correos/Fernando le correspondió el número III. Más adelante, en 1982 y debido a una reforma de los indicadores del Metro de la ciudad con la inminente celebración del Mundial del Futbol, las líneas se llamaron con número arábigos y a esta línea le correspondio la denominación actual L1.

El 12 de noviembre de 1962 se puso en servicio una unidad de tren triple en esta línea.

El 14 de marzo de 1968 se prolongó la línea entre la estación de Fabra y Puig y la nueva estación final de Torras y Bages. La prolongación de la línea, tenía una longitud efectiva de 1.802 metros, a los que se sumaman 499 metros construidos como previsión de enlace con las nuevas cocheras que se tenía previsto recorrer. El nuevo recorrido comprendía dos estaciones: la de San Andrés, situada en la plaza de Orfila (aunque en un principio se preveyó que estuviera en la cercana Pl. Comercio) y las de Torras y Bages, en el paseo del mismo nombre, próxima a la carretera de Santa Coloma de Gramanet. La estación San Andrés estaba compuesto por un andén central de 5'10 metros de anchura y dos andenes laterales, de 3'25 metros de anchura y tenía escaleras mecánicas que salvaban un desnivel de 6'5 metros con una inclinación de 30 grados. La estación de Torras y Bages está construida en recta y posee dos andenes de 90 metros cada uno, uno de ellos lateral con una anchura de 4 metros y el otro en forma de isla, ya que entre el mismo y el astial existe la vía de retorno de la futura cochera que ha de construirse al final de la misma. Los actos de inauguración fueron presididas por el Ministro de Obras Públicas de aquella época, Sr. Federico Silva.

Fun una obra de gran complejidad en el tramo Fabra y Puig - Sant Andreu discurría por el interior del barrio de Sant Andreu, duró 6 años y en la construcción perdieron la vida 11 obreros y las casas del barrio sufrieron muchos problemas de grietas. Además existe la leyenda que en la actual estación de Sant Andreu en la Pl. Orfia, cuando comenzó a excavarse se encontraron unos huesos humanos que probablemnte fueran del cementerio de la iglesia. Se obvió este hecho y se continuó con la construcción de la estación.

El 1 de abril de 1968 se inauguró la subcentral de Triunfo-Norte que permitió aumentar la composición de los trenes de la línea I.

El 17 de abril de 1968, a primera hora de la tarde, chocaron dos trenes en la estación de Sans (actual Plaça de Sants), con un balance de 121 heridos, 18 de ellos tuvieron que ser hospitalizados. El suceso se produjo cuando el tren número 5, estacionado en Sans y que iniciaba la marcha fue alcanzado por el tren número 6 que en aquel mismo momento, las 3.25 de la tarde, procedente de la estación de Mercado Nuevo (Mercat Nou), traspasaba el túnel y entraba en la estación. Parece ser que la curva existente antes de irrumpir en la estación obligaba a tomar la entrada con un poco más de velocidad y al ver el otro tren estacionado en la estación, frenó pero no le dio tiempo a evitar el accidente. El servicio de la línea fue suspendido hasta las 5.00h del día siguiente.

El 25 de octubre de 1968 fueron inaugurados y puestos en servicio en el sector sur de la Pl. Cataluña una amplia rotonda (que aun existe en nuestro días) que enlazaba los nuevos pasos subterráneos para peatones que permitian el acceso a las calles de Pelayo, Ramblas y Rivadeneyra y a las estaciones de los Ferrocarriles de Cataluña y del Metro (línea III). Los murales tenían dibujos de medios de transportes. Más adelante modificaron esta rotonda (empeoraron) y eliminaron la salida a la calle Rivadeneyra, obligando a cruzar la Rambla por el exterior y tapiaron tambien el acceso subterraneo que comunicaba con la salida que hay bajo las fuentes y con el vestibulo de Renfe y L1 a causa del parking (podemos ver una foto que indica paso Centro Plaza). La empresa constructora fue Comylsa, cuya sede estaba en la calle Muntaner 379-381.

Los días 23 y 24 de agosto de 1969 se adjudicarón ls concursos-subastas relativos al enlace ferroviario entre las estaciones de Sans y Pl. Cataluña, y la variante de la línea 1 del metro. En efecto, el túnel del ferrocarril se iniciaba a la salida de la estación de Pl. Cataluña entre las dos vías del metro, lo que obligaba a variar el trazado de la vía dirección a Santa Eulalía para salvar el cruce con Renfe en la Pl. Universidad a distinto nivel, construyendo en dicha plaza una nueva estación en esta variante. Esta espectacular obra hizo que, para que su realización no provocara la interrupción del servicio, el metro tuviera que circular por vía única (la del lado mar) entre las estaciones de Pl. Cataluña y Urgel. (No efectuando parada en la de Universidad; así pudo mantenerse la frecuencia de los trenes). Ha de resaltarse que para ello se tomaron toda clase de disposiciones de seguridad, lo que hizo que no se produjera incidencia alguna en el largo periodo afectado.

El 29 de diciembre de 1969 se puso en funcionamiento el pasillo de correspondencia de la estación de Sants entre las línea I y la nueva línea V que se inaguró un mes antes.

El 6 de febrero de 1970 se inaugura los talleres de Sagrera. Se trataba de una moderna y amplia planta de 8000 metros cuadrados de superficie, con dependencias para el personal y secciones de reparación de trucks y de aparatos del material móvil.

En el año 1970, durante el 4 de marzo y el 27 de julio, estuvo interrumpido el servicio entre las estaciones de Glorias y Clot. La causa fue unas obras que efectuaba RENFE para la construcción de un enlace ferroviario que cruzaba por debajo del túnel del Metro, el nuevo enlace debía unir las estaciónes de RENFE del Norte con la del Clot. El tramo sin servicio del Metro fue sustituido por un servicio gratuito de enlace mediante autobuses articulados con dos líneas: una entre Marina-Fabra yi Puig, y la otra entre Marina-Torres i Bages (final del metro en aquella época). De esta forma quedaba cubierto con una gran frecuencia el tramo de la Av. Meridiana y también existía otra línea que unía todo el tramo sin servicio, hasta el final.

Este cierre momentaneo de la línea I sirvió para acelerar la inauguración de la nueva línea II/V para que los usuarios del Metro pudieran atravesar la ciudad de Barcelona, esta vez por la estación Diagonal.

El 27 de julio de 1971 se cerró la estación Universidad con motivo de la creación -por parte de RENFE- de un ramal de tren entre la Pl. Cataluña y la estación de Sants; se tuvo que realizar importantes obras de modificación en la estación de Universidad y de desplazamiento de la vía II en el tramo Urgel-Cataluña. La estación de Universidad que estaba formada por dos naves de andenes en forma de túneles, con un hastial central común y con las vías al mismo nivel, se modificó totalmente quedando actualmente separadas las dos naves de andenes, con un desnivel entre las vías de más de tres metros. Aprovechando esta circunstancia, se prolongó los andenes. Durante el tiempo que estuvo cerrada al público la estación de Universidad, se dio servicio entre Urgel y Cataluña a través de una sola vía con circulación en ambas direcciones. El 1 de noviembre de 1972 se restableció la circulación normalmente por ambas vías y el 23 de diciembre de 1972 se abrió nuevamente al público la estación de Universidad, que como consecuencia de su nueva estructura quedó en ella un gran vestíbulo para que pudiese ser utilizado por actividades comerciales o de exposición, como se ha realizado alguna veces. Además en este vestíbulo posteriormente se instaló un Centro de Información de TMB.

En una resolución de la Dirección General de Transportes Terrestres de 19 de julio de 1975 se anunció la celebración de concurso-subasta para la adjudicación de las obras del proyecto de infraestructura de la línea I del nuevo tramo comprendido entre Torras y Bages y la Pl. Nacional de Santa Coloma (que era como se llamaba por entonces la Pl. Vil.la). Fue adjudicado con fecha 19 de agosto del mismo año a favor de la empresa "Fomento de Obras y Construcciones SA" por un importe de 322.274.012 pesetas y con un plazo de ejecución de 52 meses. EL 17 de julio de 1977 el Consejo de Ministros aprobó el presupuesto de de 2.600 millones de pesetas para la ampliación del Metro. Buena parte de este ingreso vino para la prolongación de la línea a Santa Coloma. En realidad tardó 8 años como veremos más adelante.

Con el fin de de proceder al empalme de la línea 1 con su prolongación por l'Hospitalet hasta la Rambla Justo Oliveras se hizo preciso la total reforma y cambio de asentamiento de la estación de Santa Eulalia, lo que implicó su derribo y nueva construcción en medio-subterranea. Durante estas obras la estación terminal de la línea fue la Bordeta. Por todo ello, el 5 de julio de 1980 quedó fuera de servicio la estación de Sta. Eulalia para facilitar los trabajos de la prolongación de la línea hasta Torrasa. Durante los días 5 y 6 de julio de 1980 los trenes llegaban hasta Mercado Nou, y a partir del 7 de julio de 1980 y una vez acondicionado la estación de la Bordeta para ser terminal, fue ésta. Hasta el final de las obras el final se situó en la estación de la Bordeta. (1)

En el año 1981 se incorporó un quinto vagón en los trenes de esta línea que presentaba muchos problemas de saturación.

En octubre de 1981 se realizó una prueba piloto en la estación de Urquinaona de la línea 1, que fue un ensayo general de las estaciones del Metro de cara al Mundial de Futbol 1982. La Generalitat encargó al BCD (Barcelona Centre de Disseny) un cambio de señalización en las entonces 72 estaciones. Por su trabajo, los profesionales cobraron, aproximadamente, cuatro millones de pesetas. Estos cambios incluía unos castilletes más altos para que su localización resultara más fácil. En el interior se colocarían paneles informativos con signos internacionales de servicios de uso común, como puede ser los que hay en los aeropuertos. Estos servicios determinarían, por ejemplo, las líneas de autobuses que cubrieran una área cercana a la de la estación del Metro.

En mayo de 1982 se aplicó la reforma: se cambió toda la rotulación del Metro. El coste fue de unos ciento cincuenta millones de pesetas. En síntesis, la nueva rotulación consistió en suprimir los textos en los rótulos, de forma que cualquier extranjero pudiera entender la señales de salida, entrada, etc... Se suprimió parte de la publicidad, siempre que molestase la instalación de la nueva rotulación y la iluminación de ésta sería exterior del propio rótulo. La colocación de los letreros indicadores sería, por lo general, en horizontal a lo largo de los andenes y pasillos , de modo que fuera visible desde el interior de los coches. Se empleó aluminio grafiado de diversos colores, porque se mantenía los tonos distintivos de las líneas en servicio.

Otro gran cambio fue abandonar la numeración romana (era la única ciudad del mundo que la utilizaba) y pasó a ser números: 1, 2, 3, 4 y 5. Las líneas de autobuses con estos números fueron cambiados, para evitar confusiones (según decía).

Todas las estaciones también pasaron a ser en catalán. Además se aprovecho este gran cambio de senyalética para poner el nombre de las estaciones en catalán. Además -en esta línea- otras cambiaron drásticamente de nombre: Triunfo Norte pasó a ser Triomf y Sants pasó a ser Pl. de Sants.

El 21 de diciembre de 1983 la red de metro atraviesa por primera vez un rio: el rio Besós, para comunicar al municipio de Sta. Coloma con Barcelona. Se pone en marcha este nuevo tramo con 4 estaciones: Torras y Bages, Trinitat Vella, Baró de Viver y Sta. Coloma. La inauguración de la entrada del Metro a Santa Coloma fue realizada por, el entonces, presidente de la Generalitat de Catalunya, y los alcaldes de Barcelona y Santa Coloma: Pascual Maragall y Lluís Hernández.

En un principio del proyecto aquesta prolongación entre Torras y Bages y Santa Coloma se tenía previsto que fuera directo, pero al final se modificó el proyecto para crear una cola de retroceso de comboyes y dos estaciones más el de Trinitat Vella y otra en Baró de Viver, en pleno campo esta última.

Dos días después, el 23 de diciembre de 1983, se reincorporó de nuevo a la red la estación de Sta. Eulalia y se inauguró una de nueva: Torrasa; además se cerró la estación de la Bordeta ya que se encontraba muy próxima a la nueva estación de Sta. Eulalia.

A finales del año 1984 se consiguió que en todas las estaciones de la red, excepto en los finales de la línea y en la de Jaume I de L3, finalizara la instalación de cabinas para el Jefe de Estación, que fueron traspasadas -debidamente equipadas- en el vestíbulo principal.

En 1985 se inauguró en la estación de Arc de Triomf un nuevo vestíbulo que mejoraba el acceso a dicha estación por el lado de la antigua estación de RENFE, en la que se preveía la ubicación de importantes equipamentos cívicos y de una estación de autobuses.

El 21 de abril de 1987 entró en servicio el primer tren de la serie 4000, progresivamente se irian incorporando al servicio 17 trenes más que supieron las renovación de buena parte de los que actualmente circulaban por la línea.

El 24 de abril de 1987 se inaugura el tramo Torrasa - Av. Carrilet, que comprende las estaciones de La Florida, Can Serra, Rambla Just Oliveras y Av. Carrilet. El presidente de la Generalitat: Jordi Pujol fue el encargado de la inauguración. Se creó un billete conmemorativo y fundas para tarjetas multiviajes. Publicidad de la ampliación

Fue una prolongación ampliamente esperada: las obras de prolongación se adjudicaron a mediados de 1974 y se comenzó a trabajar al año siguiente. En L'Hospitalet se precisó transplantar los árboles (que iban a cumplir 70 años) de la Rambla Just Oliveras al parque de Can Boixeres y derribar la antigua masía de Can Oliveras, con 180 años a su espalda.

Entre abril de 1987 y octubre de 1987 se incorporan a la línea 1, 24 trenes de la serie 4000.

El 29 de enero de 1988 tuvo lugar un accidente en la línea: Una mujer resultó herida al descarrilar un tren de la línea 1 (roja) en la estación de Urgell. Una pieza de un vagón golpeó con el sistema de cambio de agujas que, a su vez, provocó que descarrilara otro tren.

En el verano del 1988 se remodeló las estaciones de Urgell y Rocafort. La estación de Urgell acabo su remodelación a mediados de diciembre de 1989, presentando un aspecto totalmente renovado.

El 18 de octubre de 1989 tuvo lugar la inauguración del nuevo tramo de la línea 1 que va desde Av. Carrilet a Feixa Llarga (actual Hospital de Bellvitge). Esta ampliación contaba con dos nuevas estaciones: Bellvitge (situada en el centro de dicho barrio) y Feixa Llarga, junto a la Residencia Princeps d'Espanya.

De hecho, la inauguración de este tramo debería haberse realizado, según las primeras previsiones, a finales del año 1987. Este retraso fue atribuido reiteradamente por la Generalitat a la congelación del contracto-programa sobre los transportes de Barcelona, redactado en 1984, que nunca fue firmado.

El coste total de esta ampliación fue de 2.122 millones, sufragados por la Generalitat. Con estas estas nuevas paradas, la línea 1 del metro alcanzaba una longitud total de 19,8 kilómetros, que recorrerian 29 estaciones, entre Santa Coloma de Gramenet y la Feixa Llarga. Con la puesta en marcha de este nuevo tramo y la llegada del resto de trenes de la serie 4000, la línea contaba, en horas punta, con 23 trenes en funcionamiento, que pasaban por las estaciones cada tres minutos y medio, siendo la frecuencia media durante la jornada de un tren cada cinco minutos.

En diciembre de 1989 se volvió de nuevo a abrir al público la estación de Urgell, después de una obras de remodelación total de la estación. Se optó por crear una nueva estructura con piedra artificial gris y el revestimiento de la bóveda con una lámina metálica lacada en la que se ubicó un nuevo sistema de iluminación. Este trabajo de remodelación tenía que servir como referencia en el futuro para la reforma de otras estaciones veteranas.

El 18 de septiembre de 1990 se abrió la única Comisaría de Policía instalada en el Metro de Barcelona, concretamente se abrió en el vestíbulo de Catalunya

El 7 de febrero de 1992, un convoy de pruebas empezó ayer circular por el nuevo túnel (y durante 10 días) que creó entre la Pl. Vila y el Bº del Fondo, por la Rambla San Sebastían, ante su próxima apertura.

El 18 de febrero de 1992 se inaugura al servicio público del tramo Sta. Coloma - Fondo, siendo esta estación la primera adapatada para PMR, con dos ascensores. Posteriormente se iran creando las nuevas estaciones con estos accesos PMR. La nueva prolongación tiene una longitud de 852 metros, de los cuales 600 son los metros de distancia entre el antiguo final de la cola de maniobras de la estación Santa Coloma y el centro de la estación Fondo.

El nombre de la nueva estación tuvo su polémica: la Generalitat defendía que se llamara "Camí del Fondo", nombre de la calle bajo la que se encontraba. Sin embargo, el Ayuntamiento de Santa Coloma, quería que se llamara simplemente "Fondo" (como así fue), pues el por aquel entonces Camí se convertiría en lo que es, una rambla.

También la estación arancó con un acceso provisional en el cruce de las calle Sicilia y Beethoven. El lugar donde se abriría la entrada definitiva (y actual) estaba todavía ocupado por la escuela Ausias March, cuyos módulos prefabricados deberían ser desmontados antes del inicio del próximo curso. El solar entonces quedaría liberado y habilitado como aparcamiento subterráneo y salida del Metro. La otra entrada está situada en la esquina de las calle Camí del Fondo, Verdi y Mossen Cinto Verdaguer, aunque hasta el año siguiente no se completaría la pavimentación y ajardinamiento del entorno, que corría a cargo de la Generalitat.

El 23 de junio de 1998 se amplió hasta las 2 de la mañana (antes era hasta la 1.00h) el horario del servicio nocturno del metro los viernes, sábados y vísperas de festivos.

El 12 de abril del 2002 fue la fecha en que el rail conductor (3r. rail) de esta línea (que antes se hacía servir para alimentar a los trenes) dejó de tener tracción en toda la línea y por tanto ya no tuvo tensión eléctrica y la alimentación pasó a ser por catenaria rígida. Las obras comenzaron en el 2001 y se realizaron para reducir las horas de mantenmiento y ampliar el servicio de metro hasta las 24.00h, que antes cerraba a las 23.00h.

El 12 de diciembre del 2003 la estación Feixa Llarga pasó a denominase Hospital de Bellvitge, un nombre más adiente que el anterior, ya que su principal centro de pasajeros es dicho hospital.

El 6 de julio del 2007 se cerró la estación Mercat Nou, por obras de la llegada del tren de Alta Velocidad a la ciudad de Barcelona. De esta forma (y con la ya, desde hace mucho tiempo, cerrada estación de Bordeta) los trenes circulaban entre la Pl. Sants y Santa Eulalia sin detenerse en ninguna parada.

Tambien podemos citar como curiosidad de que un proyecto de los años 50 (decada cuando llegó el metro a Glòries) preveyó que un ramal se dirigiera desde la estación de Glòries hacía el Poblenou, obra que nunca se llevó a cabo. En la salidad de Glòries se puede ver el inicio del tunel.

Estación	Nombre antiguo	Inauguración
Hospital de Bellvitge	Feixa Llarga	19/10/1989
Bellvitge		19/10/1989
Av. Carrilet		24/04/1987
Rambla Just Oliveras		24/04/1987
Can Serra		24/04/1987
Florida		24/04/1987
Torrasa		23/12/1983
Sta. Eulalia	Bordeta Cocheras	01/07/1932
Mercat Nou	Mercado Nuevo	10/06/1926
Pl. Sants	Sants	10/06/1926
Hostafrancs	Hostafranchs	10/06/1926
Espanya	España	10/06/1926
Rocafort		10/06/1926
Urgell	Urgel	10/06/1926
Universitat	Universidad	10/06/1926
Catalunya	Cataluña	10/06/1926
Urquinaona		01/07/1932
Arc de Triomf	Triunfo Norte	01/07/1932
Marina		01/04/1933
Glòries	Glorias	23/06/1951
Navas		08/05/1953
Fabra i Puig	Fabra y Puig	15/05/1954
Sant Andreu	San Andrés	14/03/1968
Torras i Bages	Torras y Bages	14/03/1968
Trinitat Vella		21/12/1983
Baró de Viver		21/12/1983
Sta. Coloma		21/12/1983
Fondo		10/02/1995

Anexos
Ciudades del Siglo XXI, Metro Catalunya

Cronologia
17.12.1920 - Se crea la compañía Ferrocarril Metropolitano de Barcelona
08.06.1922 - El Rey Alfonso XIII pone la primera piedra
10.06.1926 - Se inaugura el metro "Transversal" entre Bordeta - Cataluña
01.08.1928 - FMB se hace cargo de su explotacion, en vez de TB
14.08.1929 - Puesta en servicio de la tercera vía de España
01.07.1932 - Se inaugura Sta. Eulalia - Bordeta y Cataluña - Triunfo Norte
01.07.1932 - Se inaugura la macroestación de Cataluña
01.04.1933 - Se inaugura el tramo Triunfo Norte - Marina
07.04.1936 - Se inaugura el puente de la Torrasa
26.02.1940 - Se inaugura nuevos accesos en la estación Universidad
24.01.1941 - La línea pasa a manos de RENFE
24.09.1943 - Vuelve la línea a gestionarse por FMB
29.09.1945 - Se inaugura nuevos accesos a Hostafranchs
28.10.1948 - Comienza las obras del tramo Marina-Clot
29.09.1948 - Se reformó la estación de Rocafort
12.04.1950 - Se inaugura un nuevo acceso a Mercado Nuevo
23.06.1951 - Se inaugura el tramo Marina - Clot
06.03.1953 - Se incorpora trenes serie 300
08.05.1953 - Se inaugura el tramo Clot - Navas
31.12.1953 - Se inaugura un nuevo acceso a Hostafranchs
26.01.1954 - Se inaugura el tramo Navas - Sagrera
15.05.1954 - Se inaugura el tramo Sagrera - Fabra y Puig
24.09.1954 - Se inaugura nuevo accesos en Arco del Triunfo
31.12.1954 - El Ayto. adquiere la mayoria del capital social de FMB
26.06.1956 - Se inaugura el pasillo de enlace de la estación Cataluña
23.12.1958 - Se incorpora trenes de la serie 400
24.02.1960 - Se fusiona las compañías GMB y FMB
14.03.1968 - Se inaugura el tramo Fabra y Puig - Torras y Bages
01.04.1968 - Se inaugura la subcentral de Triunfo Norte
17.04.1968 - Hay un accidente en la estación de Sans
25.10.1968 - Se inagura la rotonda subterránea de la Pl. Cataluña
29.12.1969 - Se inagura el pasillo de correspondecia de la estación de Sants
06.02.1970 - Se inaugura los talleres de Sagrera
04.03.1970 - El tramo Glorias-Clot deja de funcionar por obras de RENFE
27.07.1970 - Vuelve a abrirse el tramo Glorias-Clot
23.12.1972 - Se reabre la nueva estación de Universidad
05.07.1980 - Se cierra la estación Sta. Eulalia
xx.xx.1982 - Pasa a llamarse L1 y ser el color rojo su identificativo
21.12.1983 - Se inaugura el tramo Torras y Bages - Sta. Coloma
23.12.1983 - Se inaugura el tramo Sta. Eulalia - Torrasa
xx.xx.1984 - Se anulan las cabinas de Jefe de Estación interiores
xx.xx.1985 - Se construye un nuevo vestíbulo en Arc de Triomf
21.04.1987 - Entre en funcionamiento el primer tren de la serie 4000
24.04.1987 - Se inaugura el tramo Torrasa - Av. Carrilet
29.01.1988 - Accidente en Urgell
18.10.1989 - Se inaugura el tramo Av. Carrilet - Feixa Llarga
xx.12.1989 - Se reabre la estación de Urgell
20.04.1990 - Se amplia horario hasta las 1.00h los viernes, sábados y vísperas de festivos
18.09.1990 - Se abre la primera comisaría de policia en el Metro
18.02.1992 - Se inaugura el tramo Sta. Coloma - Fondo
23.06.1998 - Amplía el horario de metro hasta las 2h, viernes, sábados y vísperas festivos
12.04.2002 - Dejó de funcionar el tercer carril de tracción
12.12.2003 - Feixa Llarga pasa a ser Hospital de Bellvitge
06.07.2007 - Se cierra la estación de Mercat Nou por obras del AVE

Fuentes
Hoja oficial de la provincia de Barcelona: Año XXXVII Número 1237 - 1962 Noviembre 12
Hoja oficial de la provincia de Barcelona: Año LII Número 2209 - 1981 Julio 20
Metro de Barcelona: 75 años de historia. TMB
Agenda Gerencia L1. TMB
El Periódico, 11-10-1996, pág.22
La Vanguardia: 04 agosto 1983, página 17 / 19 octubre 1989, página 41
Gaceta municipal de Barcelona. Año 031, nº 44 (30 oct. 1944)
Gaceta municipal de Barcelona. Año 041, nº 06 (08 feb. 1954)
La Vanguardia, 08 febrero 1992, página 24
(1) El Periódico. Edición del Viernes 27 de Junio de 1980, página 029