| Serie 3000/4000 (1986-2024) | |
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Completada ya la entrega de las últimas unidades 1100, Metro de Barcelona ya tenía conciencia y deseo de las características que había de llevar una nueva serie, dado que el parque móvil de la época (finales de los 70), disponía de material con más de 50 años en servicio. El 27 de diciembre de 1984 se firmó un contrato inicial para la construcción de 24 nuevos trenes y con la posibilidad de ampliación del mismo. De estos 24 primeros trenes, 18 de ancho internacional que estaban destinados a la línea 3 (serie 3000) para sustituir los de la serie 300 -cuyo proyecto databan del año 1924- y los 3 restantes de ancho ibérico a la línea 1 (serie 4000) con el objecto de atender las futuras prolongaciones que vendrían. Se trata de una caja de tipo monocasco, de gran ligereza construida íntegramente en acero débilmente aleado al cobre con objeto de mejorar su resistencia a la corrosión. Se compone de cuatro puertas de acceso por lateral, de dos hojas de tipo deslizable-encajable cada una. Una quinta de servicio en la parte posterior de servicio sirve de comunicación con el coche acoplado, además de la puerta frontal de testero, además de las dos puertas de la cabina de conducción. Todas las puertas de pasaje, así como las dos de cabina, están unidas a un lazo de comprobación de puertas, que impide que el tren arranque o prosiga su marcha en caso de existir una puerta abierta(hecho visible mediante el encendido de el piloto blanco de el lateral de la caja de cada coche afectado). Las ventanas, de gran tamaño, disponen de lunas de cristal inastillable y totalmente cerradas, a excepción de las dos situadas en la parte posterior de cada coche, que son practicables por medio de el llavín correspondiente. El techo, de forma trocopiramidal, dispone de pasarelas de mantenimiento así como los correspondientes bloques de resistencias, así como los equipos evaporadores de aire acondicionado y los pantógrafos(en los coches motores). Los testeros disponen de cuatros faros(dos de luz blanca y dos de luz roja), En los laterales de las cajas, situados a los extremos izquierdo o derecho, encontramos tres pilotos: uno ámbar(tirador de alarma accionado), uno blanco(existencia de una o más puertas abiertas), y uno azul(sistema ATP-ATO desconectado). El pintado exterior es amparado por el método de la ficha UIC-842. Este exterior es pintado a base de pintura al poliuretano de dos componentes, de color blanco. Sin duda, uno de los factores que se tubo mas en cuenta fue el interiorismo. Hay que mencionar que es parecido al de los remolques serie 1400, que de alguna manera, sirvieron para testear los interiores de esta nueva serie. El revestimiento de perfiles, separadores, testeros, tabiques y separaciones de cabina se basa en elementos de Poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV), con un grado de resistencia al fuego de calificación M2. El techo es a base de perfiles de aluminio, con oberturas donde se encuentran situados los aparatos de aire, para la mejor difusión de las mismas. Éste consigue ocultar de una manera simple y eficaz los conductos del techo del coche. El piso se basa en un tablero de contrachapado ignífugo recubierto de losetas sintéticas(también calificadas como M2), selladas entre si. El alumbrado se consigue mediante una hilera de fluorescentes, dos por costado, situados a la parte alta del techo, de 65W cada uno. Bajo cada uno de ellos de los dispuestos en los que dan con las puertas(dos por lado), se a dispuesto un termómetro de línea a base de LEDs que indican la próxima estación, así como el recorrido actual. Los asientos fueron encargados a los diseñadores Miguel Milà y Rafael Montero; crearon unos a base de resina sintética de color negro, antivandálicos, dispuestos con una disposición 2+2, de forma transversal al coche, de manera que mejora el confort del viajero. Bajo cada grupo de asientos se a dispuesto un extintor a base de nieve carbónica de CO2 , permanentemente presurizado. En el interior también encontramos tiradores de alarma, situados al lateral del marco de cada puerta, con un intercomunicador para así ponerse en contacto con el maquinista e indicar el motivo del tiro de ésta. El sistema de puertas utilizado es de tipo encajable-deslizante, dobles y conjugadas, de accionamientos eléctrico, con regulación electrónica independiente por puerta. Son de proyecto y subministro Faiveley. La apertura de las mismas se realiza girando el manillón dispuesto al extremo de las mismas hacia el interior de la puerta. Disponen de un lazo que impide proseguir la marcha del tren en caso de existencia de una puerta abierta. El 17 de septiembre de 1985 se firmó un contracto adicional de ampliación del pedido para la adquisición de 6 trenes más para la línea 1. Y finalmente, el 15 de junio de 1986 se subscribió un protocolo que contemplaba la compra de otros 5 coches. Ambas series -3000 y 4000- corresponden a un único proyecto original con idénticas prestaciones, diferenciándose solamente en los gálibos, anchos de vías y tensión de trabajo que corresponden a las líneas que sirven: línea 3 de ancho internacional (serie 3000) y línea 1 de ancho español (serie 4000). Construidos por CAF, MTM, Macosa, Cenemesa y Mitsubishi Electric. La adquisición fue financiada por una operación de leasing y tuvieron un coste de 33.776.600.000 ptas. Tenian un diseño muy novedoso para la época, con una imagen de modernidad muy estudiada, diseñado por el barcelonés Miquel Milà. Enseguida se le puso el apodo "japonesitos" en los trabajadores de la Compañía: por este diseño con formas rectas y su motor Mitsubishi. Además los trenes estaban pintados exteriormente de color blancos para evitar sensaciones claustrofóbicas, explicaban. Los asientos estaban orientados a la forma de un tren de cercanias, dejando la configuración de asientos en paralelo al sentido de la marcha que desde principios del Metro habían tenido todas las series de Barcelona. La longitud de estos coches es de 16'5 metros y la toma de corriente era por patín de tercer carril de contacto superior (con pantógrafo auxiliar) para las unidades de la serie 3000 y por patín de tercer carril de contacto inferior (tambien con pantógrafo auxiliar) en las unidades de la serie 4000. Aunque ambas series actualmente recojen su suministro por pantógrafo al instalarse catenaria en la totalidad de la red al ampliarse el horario del Metro, y hacer asi más facil y rápida las operaciones nocturnas de mantenimiento. Además otra diferencia es que la serie 3000 se alimenta mediante corriente continua de 1200 V, alimentandose la serie 4000 por corriente continua de 1500 V.
Serie 3000 En 1986 el primer tren de la serie 3000 llegó en un trailer especial desde la factoría CAF de Zaragoza a los talleres de Can Boixeres, una parte de los cuales se había habilitado para facilitar la labor de descarga y posterior encarrilemento en las vías del Metro. De igual manera serían trasladados los trenes procedentes de la factoría que tiene en Barcelona MTM. Entre agosto y septiembre de 1986 se realizaron pruebas con un primer tren en la línea 5 y el primer tren de la serie 3000 entró en circulación oficial el 29 de septiembre de 1986 en la estación de Montbau de la línea 3. Ese mismo año 1986 entraron tres trenes más. La inclusión del nuevo material permitió que las composiciones de trenes de la serie 300 pasaran de cuatro a cinco coches. Se completó la serie con la puesta en marcha de la última unidad el día 8 de febrero de 1988. Se numeraron del 3001 al 3072, para los 72 coches motores, y del 3301 al 3318, para los 18 remolques. La puesta en marcha de esta serie vino acompañado de unas fuertes acciones publicitarias que duraron desde el 28 de septiembre al 15 de octubre del 1986 y que tenían como idea anunciar el slogan "Barcelona estrena Metro". Éste fue el mensaje base de 4000 pósters, 450.000 folletos y 400 anuncios en vallas de Metro y vallas exteriores que informaron sobre las mejoras tecnológicas del nuevo tren y sus ventajas cara al usuario. Tambien se emitieron anuncios en radio y prensa escrita (La Vanguardia, El Periódico, El País y Avui) y por TVE y TV3 se emitió un publireportaje referente a la construcción y mejoras del nuevo tren. Podemos comentar que los primeros 12 coches de esta serie salieron sin aire acondicionado, porque cuando se quiso poner ya estaba en una fase de construcción muy avanzada, y le fueron puesto posteriormente. Tambien ocurrió lo mismo con tres coches de su serie gemela: la 4000. En el año 2007 comenzaron a reformarse los coches de la serie 3000, en su interiorismo, haciendolos parecidos a la nueva serie 5000 que se estaba poniendo en marcha por esa época y la abertura de los pasillos de intercomunicación entre los vagones. El 13 de julio del 2007 circuló el primero de estos trenes reformados, incorporandose cada dos meses uno nuevo al Metro. En el año 2023 comenzaron a retirarse los trenes de la serie 3000 y 4000. La última circulación en servicio comercial de la serie 3000 fue el 16 de febrero de 2024, a las 9.30h la composición 3045-3046-3312-3047-3048 se retiró del servicio de Trinitat Nova a las cocheras de Sant Genís. La última composición tenía 4.085.946 kilómetros y el total de la serie hizo unos 72 millones de kilómetros. La Compañía ha previsto preservar una composición de tres coches de la serie: dos automotor y un remolque.
Serie 4000 Todos ellos circulan en la línea 1, la única de via de ancho Renfe. Los trenes fabricados por MACOSA se trasladaron utilizando la estación común de RENFE-METRO en Pl. Cataluña siguiendo posteriormente hasta los talleres de Santa Eulalía. Se hicieron dos pedidos: el primero de 17 unidades quintuples y luego otro complementario de 7. Comenzaron a ponerse en servicio entre el 21 de abril de 1987, las primeras 17 unidades: ocho se pusieron en servicio en 1987, dos en 1988 y siete en 1989. El 15 de febrero de 1990 se completó con un segundo contrato de 7 unidades que venía a sustituir totalmente el material antiguo que existía en la línea 1. En el año 2002, y por haber finalizado el proceso de instalación de catenaria rígida en toda la red, a los trenes de la serie 1000 (de la línea 1) se le instaló un segundo pantógrafo con la correspondiente retirada de los patines de todos los coches motores. Al igual que su serie hermana 3000, se procedió a renovar la serie incorporándoles novedades como el pasillo para intercomunicar los vagones. En octubre del 2007 una unidad de esta serie se renovó como prueba piloto en los talleres de Sagrera, para posteriormente realizar el resto de renovaciones hacía una empresa externa. En abril del 2013 se envió el último tren 4000 para renovar al taller de Sagrera que se acabó de reformar a finales del siguiente mes de mayo; con él ya estaban todos los trenes de este modelo estaban modernizados. En los cambios destacaban especialmente la incorporación del passillo intercomunicador entre coches (unidos en dos composiciones de tres y dos coches), la disposición longitudinal de los asientos y la nueva ubicación de los cogedores. Esta renovación integral permitía, solo con el 10% del coste de las unidades nuevas, mejorar las condiciones de los trenes y alargar su vida útil. dels trens i allargar-ne la vida útil. Como curiosidad citaremos que los trenes de esta serie, entraron en la red del metro, desde la terminal de mercancias de Can Tunis, donde eran arrrastrados hasta Bellvitge, Sants y Pl. de Sants. Otra curiosidad es que, en el 2016, uno de los trenes de esta serie 4000 se viniló completamente como si fuera un metro de la serie 100 con los que se inició la linea 1. De esta forma se celebró los 90 años de la inauguración del Transversal, el primer metro de Barcelona. El tren vinilado comenzó a circular el 20 de julio del 2016, y se pensó que durara hasta diciembre de ese año. Pero el gran éxito y como se tenía previsto vinilarlo de nuevo en junio del 2017, hizo que circulara vinilado también durante el 2017. Comentar que se llegó a grafitear 3 veces, pero pudo recuperarse facilmente. En octubre del 2018 se encontraron restos de pintura con amianto en los convoyes de las series 3000 y 4000. Se optó por no retirar los vehículos, debido a que detectaron que esta pintura no liberaba fibras, y por tanto, no era peligrosa. Además estas series se acercaban al final de su vida útil, ya que en un periodo de 3 o 4 años serían retiradas. Lo que se hizo, es que a partir de ese momento, el mantenimiento de estos convoyes pasaron a ser realizadas por una empresa externa, especializada en este tipo de problemas.
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