Alrededor de los años 50 un grupo de entidades proponian a las autoridades civiles y eclesiásticas la necesidad de poner en comunicación el Valle Hebrón con el norte de Barcelona por San Gervasio y, por el otro lado, con Horta. Esta iniciativa fue el origen de la empresa de Francisco Casas Estrada, la empresa Casas, o el "Casas", como popularmente era nombrada en Horta.

La inauguración del nuevo transporte fue el 5 de diciembre de 1953. La inauguración fue una gran fiesta en el barrio, el autobus que inició el servicio fue bendecido por el coadjutor de la parroquia de Horta y asistió una buena representación de las autoridades religiosas y políticas del momento. Copiamos de "La Vanguardia" del día 6 de diciembre de 1953 un extracto de esta noticia:

"Ayer por la tarde fue inaugurada la nueva línea de autobuses que une la plaza de Ibiza, en la barriada de Horta, con el pie de la avenida del Tibidabo, pasando por la carretera de Cornellá a Fogás de Tordera, cubriendo una extensión total de 4760 mts. Por el momento efectuará 24 servicios diarios en las dos direcciones, desde las 7 horas de la mañana hasta las 21 de la noche. El coche inaugural de la nueva línea fue bendecido por el Vicario de Horta, Reverendo Don Francisco Tena, asistido del Reverendo P.Picornell, de la ermita Ntra. Sra. del Coll"

La línea, inicialmente, salia de la Plaza Ibiza, justo donde aún está un comercio de electrodomesticos, pero a partir de la remodelación urbanística de la Plaza Ibiza (2 mayo de 1979), la salida fue por la calle Tajo. De la plaza Ibiza, subía por la calle de Horta, Palafox, Campoamor, carretera de Cornellà a Fogàs de Tordera (hoy Ronda de Dalt) y Paseo Valle Hebrón hasta el Paseo San Gervasio y la Av. del Tibidabo. El primer autobús que tuvo la línea fue un Chausson AP48 con matrícula B-84815.

Como hemos visto se inauguró la línea entre la Pl. Ibiza y la Av. Tibidabo, aunque en un principio la concesión tenía previsto que la línea uniera la Pl. Ibiza con la Pl. Lesseps bajando por la Av. Hospital Militar (actual Av. Vallcarca). Aunque no fue así, provisionalmente situó su final en la rotonda de la Av. Tibidabo, creemos que fue por el mal estado del pavimiento de la Av. Hospital Militar. Ya el final de la Av. Tibidabo no se movió y allí se quedó definitivamente, y fue una línea de Transportes de Barcelona el EV que circuló por la nueva Av. Hospital Militar.

Al año siguiente, el 30 de noviembre de 1954, el Ministerio de Obras Públicas adjudicó definitivamente la concesión del servicio público regular de transporte mecánico de viajeros, equipajes y encargos por carretera entre la plaza de Lesseps (Barcelona) y la plaza de Ibiza (Horta), provincia de Barcelona, a don Francisco Casas Estrada, por cesión a su favor de los derechos del peticionario a "Fundación Albá", con arreglo a las siguientes condiciones:

• En todo lo concerniente a la concesión y explotación del servicio, se cumplirán los preceptos contenidos en el Reglamento de Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera, de 9 de diciembre de 1949, y en el de Coordinación de los Transportes Mecánicos Terrestres, de 16 del mismo mes y año, y en sus disposiciones complementarias.
• El itinerario entre plaza de Lesseps y plaza de Ibiza, de 5 kilómetros de longitud, pasará por plaza de la Cruz, Hospital del Generalísimo (actual Parc Sanitari Pere Virgili), Orfelinato Ribas, Instituto Nacional de Previsión (actual Hospital Valle Hebrón), "Fundación Albá", Salesianos y Laberinto, con parada obligatoria para tomar y dejar viajeros y encargos en todos los puntos mencionados anteriormente
• Se realizarán todos los días, sin excepción, las siguientes expediciones : Veinticuatro expediciones entre plaza de Lesseps y plaza, de Ibiza, y otras veinticuatro expediciones entre plaza de Ibiza y plaza de Lesseps. El horario de estas expediciones se fijará de acuerdo con las conveniencias del interés público, previa aprobación de la Jefatura de Obras Públicas.
• Quedarán afectos a 1a. concesión los siguientes vehículos : Dos automóviles de capacidad para veintitrés y veintiún viajeros sentados, respectivamente, con clasificación única. Las demás características de estos vehículos deberán ser comunicadas a la Jefatura de Obras Públicas antes de la fecha de inauguración del servicio. Estos vehículos deberán ser propiedad del adjudicatario, figurando expedidos a su nombre los respectivos permisos de circulación, sin reservas respecto a la. propiedad y sin que estén adscritos en ningún otro servicio, debiendo reunir las condiciones que se fijan en el capítulo VI del Reglamento de Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera.
• No son necesarias instalaciones fijas afectas a la concesión, pero se utilizarán los despachos de billetes y lugares de espera que se determinen, previa aprobación de la Jefatura de Obras Públicas.
• Regirán las siguientes tarifas-base : Clase única : 0,388 pesetas por viajero kilómetro. Exceso de equipajes, encargos y paquetería : 0,0582 pesetas por cada 10 kilogramos-kilómetro o fracción. Sobre las tarifas de viajeros se percibirá del usuario el importe del Seguro Obligatorio de Viajeros.
• El adjudicatario queda obligado a transportar correspondencia en cada una de las expediciones, con arreglo a las normas fijadas en la Orden ministerial de 29 de mayo de 1950 (Boletín Oficial del Estado de 6 de junio siguiente). Por las características de este servicio no será utilizado, por ahora, para el transporte de correspondencia.
• Este servicio se clasifica, con respecto al ferrocarril, como afluente grupo b).
• La explotación del servicio comenzará en el plazo máximo de tres meses, contados a partir de la fecha de publicación de la adjudicación definitiva de la concesión en el Boletín Oficial del Estado, debiendo el adjudicatario comunicar a la Jefatura de Obras Públicas de Barcelona la fecha en que se propone inaugurar el servicio, a los efectos de levantamiento del acta correspondiente
• El incumplimiento por parte del adjudicatario de sus obligaciones dentro de los plazos señalados dará lugar a la anulación definitiva de la concesión, con pérdida de la fianza depositada.

El 12 de mayo de 1969 se convirtierón a dirección única las calles de la zona: Crawynckel, Av. República Argentina y Pº San Gervasio, modificando su recorrido por el sentido de las nuevas calles.

En noviembre de 1971, el Ayuntamiento acordó unificar la tarifa de esta línea, con las urbanas de Barcelona. Hizo lo mismo con la línea AB de Urbas. Se impuso el billete único de 5 ptas. para el billete en días laborable y 6 ptas. los festivos. A partir de entonces, el billete subiría al igual que las líneas urbanas de Barcelona

El 4 de mayo de 1980 el autobús B-306185 tuvo un gran accidente con tres heridos graves y trece de leves. El autobús era muy viejo e investió una valla protectora del Pº Valle Hebrón con Juan de Mena.

En 1984, debido a las obras que se realizaron para crear la Ronda de Dalt y la Av. Estatuto cambió su trayecto, y alargó su recorrido desde la calle Campoamor, para girar por el Paseo Valldaura y llegar a la Pl. Karl Max, desde allí cogía el lateral del segundo cintuón hasta llegar al Paseo Valle Hebrón. Después de las obras esta modificación de su trayecto quedo permanente.

En 1987 pasó a tener un número (desde su inicio no tenia asignado ningún número) y pasó a denominarse con el número 85.

En la década de los 90, cambió su trayecto descendente por el interior del barrio de Horta debido al cambio de sentido único de las calles Campoamor, Palafox y Horta, pero el espacio a recorrer y los nucleos a comunicar era los mismos. Unos de los primeros cambios fue en 1994, año en que dejó de circular por la calle Horta en sentido descendete, para hacerlo por la calle Jerez, Oporto y Lisboa hasta la calle Tajo. Al año siguiente (el 04 de abril de 1995) modificó de nuevo su recorrido para acabar bajando por la calle Eduardo Toda, Feliu i Codina, Mestre Dalmau, Pº Fabra y Puig, Tajo y Pl. Ibiza, y para subir realizaba el mismo recorrido original, Pl. Ibiza, Horta, Palafox y Campoamor.

En 1996, el 23 de Marzo, alargó su recorrido y situó su nuevo final en la Pl. Bonanova, dejando su histórico final de la Av. Tibidabo. Como curiosidad cabe destacar que a las dos semanas de esta ampliación, la línea 73 (la compentencia de TMB) también alargó su recorrido a la Pl. Bonanova.

El 1 de febrero de 1999, presagiando ya su pronta retirada, la línea dejo de funcionar los días festivos. Hecho que produjo muchas guejas de los vecinos que pedían que se alargara la línea 45 hasta Vall d'Hebrón. Empresa Casas aducía que la línea 85 solo transportaba 70 pasajeros en todo un festivo, y que no era rentable. Además también se quejaba que la prolongación de la línea 212 que hacía poco que llegaba desde Vall d'Hebrón a la calle Tajo por la calle Lisboa le había perjudicado mucho.

El 1 de Abril del 2001, esta línea dejó de funcionar con la empresa privada Casas y pasó a depender de la TMB. Seguió realizando el mismo recorrido y teniendo el mismo número línea 85.

El material movil
El parque mobil que prestó servicio en esta línea estaba constituido por autobuses de tipo estándard, de 12 metros. Los primeros vehículos comprados eran de marca extrangera, a causa de las circunstancias del momento, pero poco tiempo después, con las mejoras económicas del país, todos los autobuses adquiridos fueron de fabricación nacional, concretamente de la firma Pegaso, con una buena variedad de modelos.

Entre finales de los años 50 y primero de los 60, se amplió la flota, a causa del aumento de la oferta por la creciente demanda de pasajeros. De mediados de los años 60 a principio de los 70, hubo una cierta renovación que permitió retirar los autobuses más antiguos.

Los años 80 y 90 la flota estaba envejecida y paulatinamente fue retirada y substituida por microbuses, más ajustados a las necesidades de una demanda decreciente.

Número de pasajeros
El número de pasajeros no fue muy importante durante los primeros años de servicio, pero con la inauguración de los primeros edificios de la Ciudad Sanitaria se produjeron los primeros incrementos importantes de demanda.

La etapa que comienza los años 60 y llega hasta el 1975 se correspondría con el período de máximo esplendor, caracterizado por un ascenso anual y progresivo del número de usuarios gracias a la construcción masiva de pisos en Montbau y la consecuente llegada de nueva población, así como la consolidación definitiva de la Ciudad Sanitaria. Por aquella época solo existía en la zona esta línea y las líneas 26 y 27 de Transportes de Barcelona. En 1973 se incorporó la línea 73 al servicio de esta zona.

El periodo que va de 1975 a 1985 sería una fase de estabilidad y de un ligero descenso de número de pasajeros en favor de la red municipal de transportes. A partir de 1986 hasta nuestros días se inició la etapa de perdida de pasajeros debida, principalmente, a la llegada de la línea 3 del metro a Montbau y la restructuración de la red municipal de autobuses, que ejerció una seria compentencia. Concretamente la prolongación de la línea 73 desde la Ciudad Sanitaria hasta la Av. Tibidabo fue la puntilla final, ya que permitia una conexión entre Montbau y la Av. Tibidabo que antes solamente era posible con la línea de la empresa Casas.

Horarios
Durante los años 50 la oferta era escasa, con pocas horas de servicio e intervalos de paso elevados. A finales de la década, las frecuencias de paso se acortaron a 15 minutos. A partir de los años 60, con el notable y progresivo incremento de pasajeros, las horas de servicio se ampliaron y los intervalos de paso se fueron reduciendo. A las horas puntas, llegaba a pasar un autobus cada dos o cinco minutos.

Durante los años 70 y principios de los 80 esta mejora de la oferta continuó, pero de seguida se estabilizó porque el aumento de pasajeros habia tocado techo. A partir de 1986, con la llegada del Metro a Montbau y la fuerte competencia municipal de los años posteriores, los intervalos de paso se incrementaron por el contínuo descenso del número de pasajeros.

En el año 1999, la línea dejó de circular temporalmente los domingos y días festivos, pero poco después volvió a circular ante las peticiones vecinales. Al final de su servicio circulaba cada 16 minutos los días laborables, 30 minutos los sabados y 60 minutos los festivos.

Debido a las quejas, a las dos semanas, el 14 de febrero, volvió a funcionar los días festivos.

Las cocheras
En un principio la Empresa guardaba sus autobuses en un pequeño garage de la calle Salses de Horta. Al aumentar la flota, este local se quedó insuficiente, y la empresa comenzó a aparcarlos en la calle, en una tramo reservado, con permiso municipal, mientras la Compañía también adquiría en la calle Campoamor una torre rodeada de jardín. La empresa tiró la casa y aplanó el solar, destruyendo el jardín, donde existía dos grandes palmeras. Pidió permiso para construir allí un garage. Los vecinos llevaron a cabo una gran campaña para impedirlo, basandose en dos motivos fundamentales: las molestias que comportaría -ruido,contaminació- y el atentado que suponía a la ya degradada estética de la calle Campoamor. Costa Ugeda, regidor del distrito, en una hábil maniobra, convocó una asamblea de vecinos afectados, sometió el asunto a votación y trasladó la negativa de los vecinos al Ayuntamiento. El proyecto para crear el garage ya no se realizó, pero la torre y el jardín nadie lo pudo rehacer. ⁽¹⁾ Las tarifas
Existe una primera etapa que comprende desde el año 1953 al 1966, donde el billete era variable según el trayecto y según el día (laborable o festivo). En 1966 se implató la tarifa única para todos los trayectos de 3 ptas, el precio del recorrido total de la línea.

En 1970 subió el precio a 3,50 ptas.

El 4 de mayo de 1980, un domingo por la tarde, se precipitó un autobús de esta línea por un terraplen en el Pª Valle Hebrón con Joan de Mena. En el vehículo viajaban 25 personas, de las cuales tres resultaron heridos graves y trece de leve.. El autobús era muy viejo, con matrícula B-306185

A partir de 1987, con el ingreso de Authosa a la CMB (Corporació Metropolitana de Barcelona) se establecieron nuevos criterios. El precio del billete se unificó en uno para todos los días (ya fuera laborables o festivos) y se introdujeron el uso de tarjetas multivajes, que en el caso de esta línea se denominaba H1, una tarjeta multiviaje que permitia realizar 10 viajes en esta línea y posteriormente en las otras dos líneas de Authosa (86 y 87).

Cronologia
05.12.1953 - Se crea la línea Horta - Av. Tibidabo.
12.05.1969 - Cambios en las calles Crawinkel, República Argentina y Pº San Gervasio
02.05.1979 - Situa su nuevo final en la calle Tajo.
1984 - Alarga su recorrido a la Pl. Karl Max.
1987 - Se le asigna el número 85
1994 - Modifica su recorrido por Horta
04.04.1995 - Modifica su recorrido por Horta
23.03.1996 - Alarga su recorrido a la Pl. Bonanova
01.02.1999 - Deja de circular los días festivos
14.02.1999 - Vuelve a funcionar los festivos
01.04.2001 - Fin del servicio

Fuentes
De Casas a AUTHOSA. Història d'uns autobuses d'Horta, Ricard Fernàndez i Valentí
(1) Tots els barris de Barcelona, tomo 2. Edicions 62
Gaceta municipal de Barcelona. Año 042, nº 04 (24 ene. 1955)
Avui. 6/5/1980. Pàgina 9.