Sarriá
Este deposito empezó a construirse en unos terrenos adquiridos por la compañía en Sarria en el años 1923. Este terreno formaba ángulo con el paseo de Don Bosco y Manuel Girona Se construyo formando un solo grupo los edificios destinados a almacén, reparación de motores y de trucks, electricistas, tornos ajustare y la oficina del jefe de taller. Los edificios para la carpintería, almacén de material, subcentral de transformación de corriente y pabellón para el conserje quedaban separados del cuerpo principal mediante un patio o avenida central. Existía ademas una torre de agua con deposito auxiliar y un pozo de alimentación, pabellones para wc urinarios con una red completa de alcantarillado. Una báscula puente con su edificio y dos hangares para almacenar materias inflamables y barriles. Todos los edificios estaban protegidos por una instalación completa de para rayos. Todo el terreno estaba cercado,por paredes de mampostería y las que hacían de fachada tenían ademas enrejados de protección. La entrada al patio estaba formada por pilares que sostenían las grandes puertas de hierro. Las vías instaladas, permitían la entrada de los coches en los mismos talleres, los cuales podían maniobrar sobre toda la longitud de los edificios. El taller era para tranvías tanto de vía ancha como estrecha. Fueron innumerables las reparaciones y construcciones de coches que se realizaron en estos talleres. En nuestra ciudad había gran variedad de modelos de tranvías lo cual obligaba atener recambioe para cada tipo, cuando en los años veinte entraron en servicio serie de tranvías nuevos tanto para vía ancha como para estrecha los cuales eran los 200,500,500 y 900, se procedió al desguace de algunas unidades antiguas aprovechando piezas para recambios. Durante la guerra los tranvías de la sociedad de tranvías de la Montaña llegaron a Sarga para repararlos cosa que no consiguió y al terminar esta tuvieron que ser remolcados hasta sus cocheras de los Penitentes. Los tranvías quemados en acto de sabotaje en los años trina fueron llevados a nuestros talleres para ser reparados, pero aparte de los 500, los tanques y algunos pocos de dos ejes los otros fueron desguazados, entre los amnistiados figuraban varios coches de la serie 300 que fueron reconvenidos dando el aspecto de un 500 pequeño. Al terminar la guerra el primer trabajo que se hizo, como era lógico fue repintar todos los coches que iban con los colores de la CNT o de CGT.. Después se procedió a reparar los coches averiados durante la guerra, a los pocos días de terminada esta fueron muy pocos los tranvías en condiciones de circular. En 1941 se creo Maquinaras que se hizo cargo de parte de los talleres, procediendo a reconstruir y a construir coches nuevos. Se reconstruyeron las Jardineras, los 200,800 y se construyeron remolques nuevos como los de las jardineras y los 1700. En 1942 se construyeron los coches 700 con carrocería Carde y Escoliara y al año siguiente se empezaron los 1200 serie que culmino en 1955 con un total de 110 unidas. Varios coches 900 de vía estrecha se adaptaron para vía ancha. Se construyeron también trolebuses y se repararon autobuses procedentes de antiguas empresas anexionadas. En 1954 se empezó a reconstruir los coches serie 200 creando así los 200MT con puertas automáticas y dando al coche un aspecto mas moderno. Al irse suprimiendo lineas de tranvías muchos coches eran apartados en el patio de los talleres, en el cual el chatarrero les prendía fuego y una vez totalmente quemados eran partidos con sopletes y luego llevados en camiones a la fundición. Cuando empezaron a llegar los Pcc ex Whasington se repararon u adaptaron a nuestra red. Con la paulatina supresion de tranvías los talleres de estos pasaron a Borbon y Sarria quedo como cochera de autobuses. En 1969 se reconstruyeron varias unidades de la serie 302-312 del metro, fueron llevadas en camiones y allí encarriladas en las antiguas vías de los tranvías. En 1977 el terreno ocupado por nuestros talleres fue vendido y hoy en día ocupado por viviendas

Vilana
Hacia 1888 se inauguro la linea de Sarria la cual era de tracción a vapor y se electrifico en 1903. Entre las calles Dlmases y Ganduxer en Sarria, se construyo una cochera que en principio se denomino Sariia pero después para no confundirse con las talleres centrales paso a denominarse Villana. Las vías salían por la calle Vilana , la cual era perpendicular a Dalmases y iba a salir al Paseo de la Bonanova. Durante muchos años la cochera fue mixta para vía ancha y estrecha ademas tenia la particularidad de poseer una placa giratoria. La disposición del deposito era algo curioso tenia tres naves y solo cinco vías de ancho normal y dieciocho de vía estrecha, el resto estaba destinado a vivienda y patio. Al terminar la guerra varios coches averiados fueron apartados en ella. Cuando en los años cuarenta empezaron a prestar servicio los coches 1200 se tuvo la idea de construir una coches solo para ellos, pues en aquella época eran los tranvías mimados de la empresa, para ello se reconstruyo parte de la cochera, toda ella ya sin vía estrecha, se construyo una nueva nave que solo utilizaban los 1200. Se conservaron dos viejas naves en las que se albergaban gran cantidad de modelos de distintos tranvías, en invierno se guardaban las jardineras. En sus últimos años se apartaron coches fuera de servicio que eran desguazados en el patio. En octubre de 1967 se suprime la 64 y en diciembre la 58, a partir de este momento nuestra cochera queda totalmente aislada, los coches que pertenecían a ella tenían que recorrer desde Muntaner corgega a Vilana por una vía fuera de servicio. En 1968 se vacío la cochera y mas tarde fue derribada construyendo en su lugar un parque.

Diputación
Ocupa el terreno situado entre las calles Diputación, Vilamari, consejo de ciento y Entenza con fachada en las tres primeras. La superficie de esta propiedad es la de 6914 metros cuadrados, en la cual se construyeron dos cuerpos de edificio separado por un patio con entrada por la calle Vilamari. La cochera estaba dividida en cuatro secciones por columnas de hierro, cada sección contiene cuatro vías con foso de visita. El patio tiene una superficie de 1981 metros cuadrados con fachada a las calles vilamari y Diputación, esta cerrada con muros y cuatro puertas de entrada. La longitud de las vías en el patio es de 593 metros y en el interior de 1140 metros. Este deposito ha albergado prácticamente a todos los modelos de tranvías de vía ancha que han existido en nuestra ciudad. En un lado de la cochera con puerta en la calle Diputación y haciendo esquina con la calle Entenza se construye una subcentral. Hacia la segunda mitad de la década de los años sesenta se cerro la cochera o sea se quitaron las oficinas y se utilizo para aparcar los tranvías que iban destinados a desguace. El 17 de enero de 1970 circula por ultima vez la linees 50 con lo que nuestra cochera queda aislada del resto de la red, reducida a dos lineas que utilizaban la cochera de Borrón. Como en Diputación había coches para desguace, se necesitaban hacer maniobras a fin de sacar los tranvías del fondo de la cochera al patio y subirlos encima de un camión para llevarlos al chatarrero, por este motivo fue necesario mantener la subcentral para poder ejecutar las dichas maniobras. Con esto había dos redes separadas, las dos lineas 49, y 51 que cubrían el servicio normal y Diputación con tranvías en movimiento. El 19 de marzo de 1971 circularon por ultima vez los tranvías, el ultimo coche que circulo fue el Pcc 1653 que entro en la cochera de Borrón a las 3 y 20 de la madrugada. Esta misma noche y las siguientes los tranvías fueron llevados por sus propios medios hasta la plaza Tetan y allí remolcados con un camión tractor hasta Diputación, para ser subastados como chatarra. Una vez liquidados los tranvías quedaron únicamente los que iban destinados a Museo. En 1973 llegaron los coches 58,3588,87o y el 2 del Tibiado, que estaban en Sants, a partir de este momento fue la única cochera con tranvías. En 1972 entraron en la cochera también con intención de preservados una locomotora de Montserrat y varias unidades del metro. Asimismo varios remolques del metro que estaba previsto transformar también estuvieron en esta cochera, también fueron guardadas en nuestra cochera varias unidades de la serie 1600, y otras tantas de la serie 1200. Al ser retirados de la circulación los autobuses Seida y Chausson, varios de ellos fueron también a parar a nuestra cochera. Si tenemos en cuenta que durante 1968 hubo en esta cochera varios trolebuses pendientes de ser vendidos a Valencia resulta que es el único deposito de Barcelona que ha albergado a casi todos los tipos de transporte. Para terminar diremos que a finales de los ochenta nuestra querida cochera de Diputación fue demolida y en su lugar construido un colegio, hemos de decir que de los coches en ella guardados la mayoría han sido donados al museo de Castellar y otros a un coleccionista de Valencia.

Sants
Al construir el tranvía de Sants, el cual se inauguro en 1875 cuyo recorrido era de la Rambla de San Jose a Sants mas tarde linea 1, se construyo también una cochera. Esta cochera estaba ubicada entre las calles Sants, CanonigoPibernat, hoy Olzinellas y Plaza Málaga su construcción tiene la particularidad de estar compuesta por tres naves todas ellas distinto nivel la inferior con salida a la calle de Santas y las otras dos a Olzinellas. El 1904 se electrifico el tranvías de Sants, a la vez que se cambia el ancho de la vía de 1435 a métrica, quedando nuestra cochera habilitada para el nuevo material. Los tranvías albergados en Sants eran los de la serie 300. Años mas tarde algunas lineas de Sants adoptan el ancho internacional y nuestra cochera también se habilito para este ancho. Debido a sus peculiares características nuestra cochera era un poco rara , era como si fueran tres depósitos en uno. Cuando empezó la masiva supresión de tranvías Sants fue cerrada y en ella separaron los tranvías que iban al desguace, quedando ubicados allí los Tanques , 500.1200 y 1600. La noche del 25 al 26 de octubre de 1968 se hicieron unas maniobras en la cochera. Todos los tranvías que había en la parte inferior con excepción de los 867,872,547,129 y 1754 fueron retirados a las otras dos naves menos un Pcc que fue trasladado a Diputación por que no cabía. De Diputación salió el 525 remolcando al 870 y el 549 remolcando al 2 del Tibidabo los cuales fueron llevados a Sants y el 525 y 549 regresaron a Diputación, como se ve la idea era dejar a todos los coches que se conservaban para museo la parte inferior de la cochera. El día 26 fue llevado el tranvía de mulas numero 2 y días siguientes el 58 y el 358. Al quedar estos tranvías en Santa se pensó convertir dicha cochera en Museo, pero durante las obras de descubrió un antiguo cementerio y las obras se vieron paralizadas. Meses mas tarde se reanudaron pero en 1973 los vecinos reivindicaron la cochera para el barrio después de una gran campaña en 1974 se paralizaron las obras, la cochera estibo cerrada hasta 1977, en que fue cedida a los vecinos.

La auxiliar
El 7 de agosto de 1907 se constituye en Barcelona una empresa que se denominaba Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicas. El objeto de la nueva empresa era un contrato suscrito el mismo día de su constitución de los Tranvías de Barcelona para la construcción de una cochera de la cual la Auxiliar era la propietaria y quien la utilizaba. La mencionada cochera se construyo en un terreno formado por la mitad de la manzana, comprendida entre las calles de filgerola, Menéndez Pelayo y Santa Perpetua, esta ultima era lo que es hoy la Plaza Lesseps. La originalidad de esta cochera es que era de dos pisos, la planta superior tenia salida a la calle Santa Perpetua, y la inferior a la calle Figuerola . A un lado de la cochera y haciendo esquina con la calle Santa Perpetua se construyo un edificio para habitación del jefe, en el segundo piso de esta construcción vivía el señor Millas arquitecto de la misma. En la planta superior había nueve vías y en la inferior seis la longitud total de la vía simple era de 1187 metros. En el deposito se albergaban tranvías de vía ancha, de diversos tipos entre ellos 200, 800 y 500. En 1935 se derribo parte del edificio como consecuencia de una explosión. Cuando empezó la supresión de tranvías, la parte inferior se utilizo para apartar coches retirados de servicio antes de ir a la chatarra, por regla general los viejos tranvías de desguazaron en Sarga, pero casi siempre hacían antesala el alguna cochera. Como o detalle curioso diremos que había muchos tranvías afectados a esta cochera cada noche un experto empleado los entraba golpeando unos coches con otros hasta quedar todos tope con tope. Al suprimirse la lineas de Gracia la cochera fue desafectada los tranvías que quedaron salieron en marcha atrás por la calle Menéndez pelado hasta el cruce con la calle Viada,por donde siguieron en dirección a la plaza Rovira y Trías con destino a otros depósitos. La histórica Auxiliar fue demolida en 1965 y en su lugar se construyo el Edificio del Patronato de la Vivienda.

Horta-Borbón
En 1899 se constituyo en Bélgica una sociedad denominada Tranvía de Barcelona a San Andrés y Extensiones. Cuyo objeto era la explotación de la linea de Horra. Simultáneamente a la colocación de las vías de la linea de Horta, se empezó la construcción de una central eléctrica y nuevas cocheras para lo cual adquirió unos terrenos que entonces eran terrenos de cultivo. El tranvía eléctrico de Horta se inauguro en 1901. La cochera era un cercado de muros con fachadas al antiguo camino de San6t Iscle y a la Riera de Horta, la superficie total era de 17.599 metros cuadrados. Dentro del recinto había varios edificios destinados a cocheras y taller de pintura anexo al de reparación. Edificio o sala destinada a la sala de maquinas y posteriormente a taller de carpintería en el fondo estaba instalada la subcentral eléctrica. Otro edificio constituido por tres salas una destinada a acumuladores otra a almacenes y una tercera contenía el Gasogeno y Bombas. Anexo existía un deposito de agua y un deposito de carbón. Un pabellón compuesto de planta baja, estaba destinado oficinas y una habitación para el jefe. La cochera era para vía estrecha y las edificaciones eran de estilo árabe. Después de la guerra, todo el material de vía estrecha averiado quedo almacenado en nuestra cochera en espera de reparación o desguace. Entre 1947 y 1951 se derribo la antigua cochera y se construyo una nueva para via ancha. A partir de esta reforma paso a denominarse Borrón. Al suprimirse la vía estrecha en la,linea de Horta y la creación de lineas nuevas de vía ancha, la nueva cochera se vio dotada de varias unidades de la serie 1200, concretamente del 1200 al 1260, que eran los que con remolque tipo Zaragoza cubrían las lineas 37,45,46,47,49,50,51 y 56, la 49 era la única que iba sin remolque. Con las modificaciones de lineas que siguieron años mas tarde todo esto vario. Al entrar en servicio los PCC 1600 varias de estas unidades fueron afectadas a Borrón. Con la PROGRESIVA supresión de lineas nuestra cochera se convirtió en Taller central de tranvías al cerrarse Sarga y a la vez en la única cochera para este tipo de vehículos. Pocos días antes de terminar con los coches eléctricos se hizo uso de ellos para adaptar la cochera para autobuses, el coche torre 66 remolcado por otro tranvías se uso para la instalación de iluminación en el techo del deposito. A las 3 horas veinte minutos de la madrugada del 19 de marzo de 1971 entro el PC 1653 en Borrón fue el ultimo tranvía que circulo en Barcelona. Actualmente subsiste acondicionada para autobuses

San Martín
Es un terreno con fachada a la calle Pedro IV numero 400 de una superficie de 4300 metros cuadrados. En el fondo se encuentra edificada la cochera a todo lo ancho del terreno. Con fachada a la calle y al lado de la puerta de entrada de entrada a la cochera hay el edificio destinado a oficinas, la planta baja y un piso destinado a habitación del jefe. Detrás de este edificio se ha construido otro a tres fachadas destinado a subcentral eléctrica Esta antigua cochera procede de la extinguida Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones. encerraban en ella los coches de las lineas de Poblé nou, San Marti, Sant Adria y Badalona. En 1926 fue reformada afín de darle mas capacidad, aprovechando mas el espacio se instalaron mas vías. La cochera tenia la particularidad de ser muy estrecha, pero en cambio muy larga, después de la reforma, tenia seis vías desde el principio de la marquesina hasta el fondo. En ella se albergaron los coches de vía estrecha de la serie 400 y mas tarde los 900 en concreto del 916 al 930 pues del 901 al 915 dependían de horta y del 931 al 950 de Sant Andreu. Con el paso de los años todo esto vario, algunos 900 fueron transformados en convoyes inseparables y otros a vía ancha. Cuando después de la guerra empezaron las operaciones masivas de supresión, y en algunos casos transformar a vía ancha, esta cochera fue la única que quedo con vía métrica de toda la red. Al suprimirse las lineas de vía estrecha se fue desguazando gran parte del material . En los últimos años quedaron afectadas a esta cochera las lineas 41,42,44,70 y71 las cuales estaban cubiertas por los Tanques pero quedaban algunos coches que prestaban servicio en ocasiones que eran el 418,426,446,455,remolque 1652 y los de vías y obras 26,358 y 402. En 1955 se suprimió la linea 41 sustituida por la 53 de vía ancha en 1956 la 44, en 1963 la 71 y en l964 la 42. Al mismo tiempo la linea 70 se fue limitando hasta quedar convertida en una linea urbana, con itinerario Estación del norte Barrio Besos, el 15 de mayo de 1965 circula por ultima vez. Al suprimirse el servicio tranviario todo el material móvil fue desguazado a excepción del 358 que se conserva para museo. Esta cochera todavía subsiste adaptada para autobuses de la Compañía del Aeropuerto.

San Andrés
La Compañía de Tranvías de Barcelona al Clot y San Andrés, realizo las obras del tendido de vías pasando por el Clot y la Sagrera, hasta Sant Andreu, de una longitud total de 4,5 kilómetros. Esta linea que iba a explotar la compañía antes mencionada empezó el servicio con tranvías de vapor y se inauguro el 20 de diciembre de 1877. A tal efecto se construyeron unas cocheras situadas en la calle de Sant Andreu 111, se componía de dos edificios separados por la calle Neopatria. El primer edificio con fachada a Sant Andreu y Neopatria tenia una superficie de 373,5 metros cuadrados y se componía de planta baja y un piso. El segundo edificio o cochera propiamente dicha es con fachada a la calle Neopatria y Monjas y comprende solamente planta baja, pequeño taller y un patio. La superficie total era de 3.296 metros cuadrados. La linea y la cochera fueron adquiridas en 1899 por la nueva empresa belga de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones El 1 de septiembre de 1902 se inaugura con tracción eléctrica la linea de San Andrés y nuestra cochera quedo habilitada para los nuevos vehículos. Hacia 1910 esta empresa es absorbida por Tranvías de Barcelona S.A. Los coches que encerraban en la cochera eran generalmente los 400. Hacia 1928 la linea 40 fue dotada con los coches serie 900 y remolques 1716 a 1725, los cuales quedaron afectados a nuestra cochera que tenia una capacidad para treinta coches. El 11 de octubre de 1941 circulo por ultima vez el tranvía 40. En 1940 se hizo un ensayo de un trolebús primero en su clase en Barcelona cuyo recorrido era Marques del Duero a Sant Andrés, de estos trolebuses ya hablaremos mas adelante. Con ello nuestra cochera se transformo y adapto para autobuses y trolebuses, al ser suprimidos los trolebuses en 1968 nuestra cochera continuo solo para autobuses donde encerraban los autobuses pertenecientes a las lineas de Santa Coloma y San Andrés. Tiempo después esta cochera se dedico a transformar los vehículos del Modelo Pegaso Monotral 6035 en vehículos con carrocería nueva o sea que se les instalaba una carrocería nueva esto ocurrió con las serie 1900.2100, y 3000. Ahora nuestra cochera ha sido cedida a la Asociación de Vecinos .

Borrell
Esta cochera se empezó a construir en 1897 y se construyo para los nuevos vehículos destinados a linea de Circunvalación, est a cochera se habilito para los nuevas vehículos tanto como para cochera como Taller. Poco tiempo después se habilito el local de la Ronda de sant Pau en el que quedaron instaladas las oficinas, y en los bajos se construyo una cochera con un sótano , también cochera, que servia para guardar en invierno los remolques jardineras. El taller de Borrell funciona hasta que se construyo el taller central de Sarria quedando Borrell únicamente como cochera. Poco después de la guerra la cochera de la Ronda dejo de funcionar habilitandose para garaje de vehiculos de empleados quedando con tranvias unicamente Borrell. Cuando las lineas de Trolebuses inauguradas en 1941 empezaron a proliferar nuestra cochera fue mixta para troles y tranvías, años mas tarde fueron suprimidos los tranvías y quedo únicamente como cochera de Trolebuses, al irse suprimiendo los trolebuses quedo como parking de la empero hoy en día esta cochera esta desaparecida y en su lugar hay una gran tienda de muebles.

Vilapiscina (1960-)
En el año 1960 se comenzó a construir una cochera mixta para la línea de Metro Horta - Sagrera y los autobuses nuevos que se se esperaba recibir y que permitiera reducir el número de los que por aquel entonces estaban alojados en San Andrés.

Zona Franca (1970-)
En julio de 1970 se inauguró la cochera de Zona Franca, con una superficie de 50.000 metros cuadrados y 2 tanques de 50.000 litros para recepción de gas-oil y otros 2 de igual capacidad para depósito de gas-oil centrifugado, circuito de repostaje de agua, de calefacción, aire comprimido, etc.

Fuentes:
La Vanguardia: 31 julio 1960, página 26 / 18 julio 1970, página 21