| Serie 6000,7000 Pegaso 6038 (1980-1999) | |
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En 1976 comenzaron a circular dos Pegasos 6050 a modos de pruebas en Barcelona, un nuevo modelo de autobús que se presentó como un gran avance en comodidad para el pasajero, ergonomía para el conductor y la adaptación al agente único, que se venía produciendo o ideando por estas fechas. El Pegaso 6050 adoleció de problemas mecánicos debido principalmente a la temperatura, problemas que poco a poco fueron solucionados, pero que hicieron que muchos operadores, entre ellos Transportes de Barcelona, solicitaran un modelo técnicamente más parecido al Pegaso 6035 con motor central y no trasero como el 6050. Así fue, Transportes de Barcelona ante la necesidad de modernizar la flota y teniendo en cuenta que los primeros 6035 eran de 1964 optó por la compra de más "6035" con más potencia de caballos, una carrocería basada en el 6050 y con pequeñas modificaciones en su parte frontal. Así nació el Pegaso 6038. Su prototipo (el nº 6000) se presento en el Salón Expomóvil del año 1978 (finales de abril). Se trataba de un nuevo concepto de autobús urbano, carrozado por Noge, en Arbucies, que aprovechando las innovaciones de la época pretendía hacer más agradable el servicio del conductor. Según decía los folletos de presentación se había suprimido totalmente los reflejos en los cristales delanteros gracias a la calculada curvatura de los mismos, se había tenido especial cuidado en diseñar la colocación de los mandos del conductor para hacerle más relajada la conducción, el asiento era anatómico, gozaba de amplías ventanas y de gran visibilidad por los grandes cristales delanteros, etc. [Más información sobre el prototipo 6000] El prototipo 6000 entró en servicio por primera vez el día 31 de julio de 1978 en la línea 41. De color totalmente rojo con una franja crema, equipaba un motor de 185 cv. y en su interior 24 asientos almohadillados esperaban al pasaje que se quedaba boquiabierto al ver tan lujoso autobús. El coche prototipo siguió circulando hasta el año 1979 en plan de pruebas en las líneas 7 y 17 entre otras. Tenía la particularidad de tener tres pruetas. Pasó con éxito los ensayos y dió origen, el 5 de diciembre de 1979 a la presentación de los dos primeros autobuses de la serie 6000 en la Pl. San Jaime al alcade Sr. Narcís Serra. Una vez circulando este prototipo con calca 6000, TMB pidió una serie de cambios: sobretodo pequeñas modificaciones en su parte frontal. Así nació el Pegaso 6038 modelo Barcelona, el nombre de modelo Barcelona fue puesto porque las mejoras introducidas fueron solicitadas por el equipo técnico de TB. El Pegaso 6038 del prototipo 6000 fue la base de la flota en esa década en la flota de la EMT Madrid -donde llegaron a tener más de 1000 vehículos de este modelo- ; en cambio el modelo "Barcelona" circuló casi exclusivamente por la ciudad condal. El modelo 6038 presentaba una concepción más moderna de la carrocería que el modelo que circulaba por aquella época (los Monotrales). En un primer contacto se veia el nuevo pintado de dos colores: rojo y crema, recuperando la tradicción barcelonesa de estos colores. Se disminuyeron practicamente en su totalidad las superficies cromadas en el exterior del vehículo, con el fin de evitar posibles destellos. Las puertas eran de una sola hoja, lo cual favorecía notablemente el acceso de los pasajeros al vehículo, pues, por una parte, disponían de mayor espacio para entrar o salir y por otra, podía asirse al pasamanos que ofrecía mayor seguridad. Además el 6038 gozaba de más iluminación natural y de mayor visibilidad, pues sus ventanas eran más amplias. Tenía como novedad una plataforma central, o sea una zona sin asientos enfrente de la puerta central de salida. Llevaba incorporado un nuevo sistema de publicidad a base de plafones en sus partes traseras y laterales donde se colocaban planchas intercambiables capaces de ser impresas y sustituidas sin tener qué pintar todo el vehículo, como ocurría hasta entonces, lo que suponía un abaratamiento de costes. Esta medida ya fue utilizada en el resto de modelos que adquiriera la Compañía. La rotulación dirigida al usuario estaba en catalán y castellano. La parte frontal superior del vehículo llevaba una luz verde, indicador que quedaban plazas, similar al sistema que hacían servir los taxis. Equipaban neumáticos sin cámara, que disminuía los accidentes por pinchazos. Como inconvenientes, podríamos resaltar que el primer peldaño, tanto para subir como para bajar, continuaba estando a demasiada altura del suelo como para que resultara cómodo al usuario. En todo caso era inferior a los vehículos que circulaba por aquella época. Otro inconveniente, como anecdótico, era que los conductores se quejaban del soporte del cambio de marchas, ya que se daban golpes con el mismo en las rodillas y tambien con el mando de apertura de torniquetes de los pases. Una gran mejora para los viajeros fue la supresión de los torniquetes de la entrada, así como las máquinas expendedoras de billetes, con lo que se consiguió una mayor facilidad de acceso al vehículo. Se colocaron dos máquinas canceladoras de tarjetas multiviaje a la entrada de dichos vehículos dado el alto índice de utilización que ya tenía estas tarjetas. Además el conductor pasaría a cobrar el billete a las pocas personas que no utilizaran las tarjetas multiviaje. Con la supresión de estos torniquetes el Ayuntamiento de Barcelona, autorizó a aumentar el importe de la sanción de la gente que viajaba sin billetes que pasó a ser de 500 pesetas. Los Pegasos 6038 comenzaron a llegar a TMB en la segunda quincena de octubre de 1979. Según Josep M. Solé, los autobuses bajaban de la carrocería de Arbucias en grupo de dos en dirección a Barcelona El día 6 de diciembre del 1979, a las 12.00h, se presentaron las dos primeras unidades en la Plaza Sant Jaume. Los dos primeros vehículos fueron destinados a las líneas 12 y 71. A finales de diciembre de 1979 ya estaban ingresados en el parque de TMB la primera remesa de esta serie, del 6000 al 6009. Concretamente el 6001 ingresó oficialmente en la flota de TMB el 7-12-1979. En 1980 ya existía 50 vehículos de esta serie en servicio, y en 1981 vinieron 137 más de la serie 6000. Cuatro años más tarde, en 1983, ya nos encontraríamos circulando por Barcelona el total de las 400 unidades de este modelo. Los últimos en darse de alta en la Compañía fueron los 7313 a 7324, el 21 de noviembre de 1983. Todo comenzó con 50 vehículos (del 6001 al 6050) puestos en servicio entre el 28 de febrero de 1980 al 1 de julio de 1980. 50 vehículos más (del 6051 al 6099 y 6000) fueron puestos en servicio del 1/4/81 al 5/11/81. Concretamente el "nuevo" 6000 (que no tenía nada que ver con el prototipo) llegó a la Compañía el 10 de abril de 1981 y fue puesto en servicio el 27 de abril de 1981 y adscrito a la cochera de Luchana. 100 vehículos más, del 6100 al 6199, fueron puestos en servicio del 9/7/81 al 13/1/82. El 17 de mayo de 1981 fue el día oficial de la presentación de este nuevo modelo. El alcalde visitó 25 coches de la serie 6000 de esta serie apracados en la Pl. Sant Jaume. El 28 de junio de 1982 comezaron a entrar en funcionamiento los primeros 30 autobuses de la serie 7000. Su gran novedad respecto a su serie hermana 6000, eran que tenía cambio automático Voith, que trajeron problemas al principio, como veremos más adelante. Este cambio automático permitía mayor suavidad en el arranque, mayor comodidad para el conductor que no tenía que estar pendiente del selector de marchas. Asi mismo, desde el punto de vista técnico evitaría averías y permitía una mayor duración para todo el sistema de frenos y motor. Los primeros de estos autobuses fueron asignados a la zona del Carmelo y Nuestra Señora del Coll, líneas de máxima densidad de viajeros. Como curiosidad podemos citar que estos primeros 30 autobuses de la serie 7000 se presentaron al día siguiente, el 29 de junio, en la Pl. San Jaime y originó serios problemas de tráfico en la Vía Layetana desde las 11 de la mañana hasta las dos de la tarde. Pero su gran estreno fue el 5 de octubre de 1983, con la creación de la línea 74 servida en su totalidad con diez nuevos coches provenientes de esta serie. Se fueron incorporando más autobuses, y en noviembre de 1984 podemos ya ver las líneas 16, 17, 24, 25, 26, 28, 74 y 800 servidas totalmente con este modelo. En el año 1984 cuatro de estos autobuses, los números 6005, 6090, 6241 y 6242 se le incorporaron una serie de aparatos para convertirlos en Bus Laboratorio. Se les incorporaron a cada uno un microprocesador que servia para conocer la realidad de cada una de las líneas de la ciudad. El aparato, de reducidas dimensiones, recogía el número de pasajeros que subian y bajaban del autobús, las paradas que aportaban mayor número de pasaje, la velocidad en cada momento del trayecto y los puntos en los que la circulación se colapsaba. Entre los días 25 de junio y 15 de septiembre de 1986 se probaron en la serie 6000 los primeros dieciséis autobuses de la ciudad que llevaban incorporado un sistemá de refrigeración por aire acondicionado. El coste era de un millón de pesetas por autobús y se llegaba a bajar cinco grados la temperatura del interior del vehículo. Se probó por primera vez en la línea 44-TC, para posteriormente correr en la líneas 15 (líneas transversales) y la 45 (línea de playa), se probó en la mitad de cada flota de cada línea. Para esta experiencia se seleccionaron dos modelos de refrigeración (Hispacold e Iberfrío), correspondientes a otras tantas empresas, que ofrecían una potencia máxima de entre 28000 y 30000 frigorías por hora. Esta capacidad de refrigeración suponía la disminución de la temperatura del interior de los vehículos entre ocho y doce grados. El coste de cada equipo estaba valorado en un millón de pesetas por autobús. Al año siguiente, en el verano de 1987, ya existía 76 autobuses con aire acondicionado. En verano de 1987, dos autobuses de esta serie (el 6045 y 6226) inauguraron el 25 de junio de 1987, con el nombre de "100 - Descobrim Barcelona" (Descubrimos Barcelona), el servicio de Bus Turístic. Estos autobuses Pegaso 6038 estaban dotados de aire acondicionado y pintados de rojo y blanco. En el año 1989 se le instaló al coche 6180 carteles electrónicos frontal y posterior, fue un prototipo único y no se trasladó la idea al resto de vehículos de la serie. El hecho fue debido a la llegada, el año anterior, de autobuses Mercedes Benz y Pegasos 6420 con los primeros marcadores electrónicos que se veían en la ciudad. [Foto del 6180]. A partir de 1996 comenzaron a substituirse por la nueva flota de autobuses de piso bajo. Algunos de los vehículos acabaron su vida útil a TMB, pero aun sirvieron para una segunda etapa en lugares como Cuba, Sahara o Sarajevo. Cabe destacar como curiosidad, que durante 15 días del mes de agosto de 1996, se retiraron 103 coches de esta serie en la cochera de Poniente y se colocó el cartel de "Se vende". TMB los ofrecía tanto a particulares como a otras empresas por 400.000 ptas (el más barato) hasta 1.2 millones (el más caro). Logro vender una decena, de los cuales algunos fueron a parar a particulares, a un dueño de un chiringuito de playa y otros los compró una organizadora de conciertos que los utilizaría como retretes improvisados. Respecto a las características técnicas, todos los vehículos ivan equipados con el motor 9107 de 200 CV de potencia. Los vehículos 6000 a 6262 estaban equipados con cambio de velocidades semiautomático Wilson racionalizado GB 340-ISA de 4 velocidades, los últimos vehículos de TMB que tenian cambio de marchas manual. Dos coches de esta serie 6000 sirvieron de prototipos para la futura subserie 7000, que tenían la gran diferencia, en que éstos tenian un cambio de marcha automático. En el coche 6005 se provó el cambio automático Voith (fabricado en Alemania) -que fue desplazado desplazado exprofeso a Alemania- y en el 6090 el cambio ZF (fabricado por Enasa en España). Al final se utilizaron los dos cambios en la serie 7000. Como hemos dicho los vehículos 7000 a 7111 fueron los primeros de TMB, con cambio de automático, y a partir de entonces todos los nuevos autobuses que se adquiririan en la compañía los tendria. Era un cambio de velocidades automático Voith Diwa 851 de 3 velocidades y por últimos los vehículos 7300 a 7324 con cambio de velocidad ZF 4 HP 500 de 4 velocidades. Estos cambio automáticos trajeron muchos problemas a la compañía, en septiembre de 1984, al ponerse en circulación los coches, se detectaron 190 incidencias durante ese mes, aparte de provocarse una series de accidentes, una de ellas -el 12 de noviembre de 1984- fue mortal (con cuatro muertos y quince heridos), en la Ronda San Pedro con Pº Gracia, en la línea 26, cuando en un paso de peatones el autobús se aceleró y embistió a los coches parados en el semáforo y acabó empotrado en unas obras del Pº de Gracia. Benigno Corzo, que era el conductor del autobús,estaba a punto de jubilarse. Fue el accidente más grave de TMB. Se aludió primero a problemas mecánicos, pero el autobús fue llevado a la cochera de Diputación por sus propios medios y se observo que los frenos iva bien. El conductor aludió en un principio a que el freno no funcionaba y el volante tampoco (ya que intentó dar un volantazo). TMB quiso en un primer momento dar la culpa al modelo nuevo de autobús, pero en el juicio celebrado dos años más tarde, se inculpó al conductor y se le condenó a tres meses de arresto y a la pérdida del carnet durante tres años, aunque ya estaba jubilado cuando se celebró la vista. No obstante siguieron las quejas: todo las quejas eran debidas al funcionamiento de este cambio automático, que no gustaba a los conductores. Incluso produjo una convocatoria de huelga por parte de los trabajadores y la intermediación de la Generalitat para revisar el nuevo modelo. Los trabajadores querían que fuera sustituidos estos cambios por otros semi-automáticos Wilson, que ya utilizaban en la serie hermana 6000. Los trabajadores afirmaban que los nuevos cambios eran tan sofisticados que la primera no entraba en relación a la acción manual del conductor, sino que se accionaba según la presión del aceite. El conductor permanecía al margen de este proceso y aunque no apretaba el acelerador, el autobús se aceleraba. Al final teniamos tres subseries de los Pegasos 6038: la subserie 6000-6262 eran autobuses con cambio de velocidad semiautomático Wilson racionalizado GB 340-ISA, de 4 velocidades. La subserie 7000-7111 eran autobuses con cambio de velocidades automático Voith Diwa 851, de 3 velocidades. La última subserie fue la 7300-7321, autobuses con cambio de velocidad automático ZF 4 HP 500, de 4 velocidades. En materia de aire acondicionado, en un principio venían desprovisto dee ellos; aunque con posterioridad se instaló el aire acondicionado en algunos autobuses de la serie 6000 y 6200. La capacidad era de 33 asientos y 44 personas de pie. Los asientos fueron en un principio de madera, en las series 6000 y 6100, para ser de plásticos desde la serie 6200 hasta la 7300. Respecto a los colores en que estaban pintandos había una diferencia entre las series 6000, 6100 y 6200, por una parte, y las 7000, 7100 y 7300 por otra. Y es que en el lateral del techo, mientras que los primeros estaban pintados de rojo oscuro con la numeración en crema, los 7000, 7100 y 7300 estaban justamente al revés, en crema con la numeración en rojo. Los primeros Pegasos 6038 (de la subserie 6001 al 6050) fueron puestos en servicio entre el 11 de marzo de 1980 al 1 de julio del mismo año. La subserie 6051 al 6099 y el 6000 (no el prototipo, sino uno nuevo) se pusieron en servicio al año siguiente, entre el 1 de abril y el 5 de noviembre de 1981. El 17 de marzo de 1981 se presentó en la Pl. Sant Jaume, por parte del Alcalde Narcís Serra, 25 nuevos autobuses. La subserie 6100 al 6199 fueron puestos en servicio entre el 9/7/81 al 13/1/82. En 1982 empezaron a llegar los Pegasos 6038 de la serie 7000. En verano de 1997 la serie ya daba sus últimos coletazos, tan solo prestaban servicio 204 unidades. El 1 de junio de 1999 se publicó un anuncio de venta de 102 autobuses de este modelo, ya retirados del servicio. El 23 de junio de 1999 se dieron de baja los últimos 14 vehículos Pegasos 6038 de la flota de TMB. Fueron los números 7042, 7083, 7091, 7093, 7096 y 7111, de la cochera de Zona Franca, y los de calca 7052, 7054, 7055, 7056, 7057, 7061, 7062 y 7064 de la cochera de Borbón. Todos estos autobuses Pegasos 6038 que se ivan dando de baja, se trasladaban a la cochera de Poniente, donde se desmontaba la preinstalación del SPV para utilizarlo con los nuevos autobuses que entraran. En la cochera de Poniente permanecieron aparacados y retirados hasta su venta o su desguace. Es curioso ver como en los periódicos de Barcelona, en el mes de junio de 1999, TMB insertaban anuncios para vender 102 autobuses de esta serie 7000. Muchos de ellos tuvieron una segunda vida en otros servicios urbanos. Posteriormente los últimos Pegasos, a punto de desguazar, se trasladaron a un solar que tenía la Compañía en la calle Taulat con Bac de Roda, allá la empresa OCSAL -situada en el final de la calle 50 de la Zona Franca- los recogía y compraba al precio de 360'61 euros cada uno de ellos. Los últimos en llevarse a desguace fueron el 7312 y el 7318 en el año 2002. Tan solo la serie 7000 guarda una mala noticia, una mancha en su historia, ya que el día 12 de noviembre de 1984, a las 12.10h del mediodia, ocurrió una tragedia en la Pl. Cataluña con un autobús de esta serie con matrícula B-0720-FN y calca 7025. Fue el accidente más grave que ha tenido TMB en su historia. Cuatro personas muertas y quince heridas, tres de ellas graves, fue el trágico balance de un accidente protoganizado a mediodía de ese día por un autobús de la línea 26. El autobús embistió a los vehículos que aguardaban ante el semáforo de la ronda de Sant Pere con el Paseo de Gracia, en la Pl. Cataluña, arollando también a numerosas personas que en ese momemnto cruzaban la calzada. Según la versión de TMB el vehículo acababa de salir de la parada termnial situada en la Ronda Sant Pere cuando embistió a los coche parados delante. El conductor, Beningno Corzo, de 59 años, iniciaba así su segundo periodo de servicio diario. El vehículo había pasado su última revisión el 21 de septiembre del mismo año y llevaba en servicio tan solo 20 meses, durante los cuales recorrió 87.000 Kilómetros. El conductor del autobús declaró que le habían fallado los frenos, aunque, después del accidente, el vehículo fue conducido normalmente y por sus propios medios (sin grua) por un inspector de la compañía hasta las cocheras de la calle del Conde de Borrell, sin que se observaran deficiencias en el sistema de frenado, según confirmaron varios directivos de Transportes de Barcelona. Aunque este hecho provocó muchos recelos por partes de los conductores y viajeros hacía esta serie. La Vanguardia, noticia del accidente - 12/11/1984 Como coches anecdóticos recordamos los ya citados coches 6005 y 6090 para realizar las pruebas de los cambios autómaticos, se unen los número 6047, 6050 y 6052 que fueron modificados para poder usar GLP (butano). El 6083: conocido con el apodo "El mirlo blanco" por ser pintado totalmente de blanco en 1999 para utilizarlo en actividades internas de la empresa, como la exposición itinerantes de los grupos de trabajo de TMB. Los coches 7040, 7073, 7081 y 7085 que los vemos en la cabalgata de Reyes como plataformas de la Cabalgata. Aún tenemos noticias de otro autobus, el 7310, que tambien paso a ser carroza más tarde el 16 de marzo del 2004, asignandose la nueva calca 9569 como vehículo auxiliar. Las ultimas líneas en la que se vió circular fueron la 75 y la 76, allá por junio de 1999. El último autobús de esta serie fue retirado del servicio regular en enero del 2000 y fue vendido a la empresa Salix Bus que gestiona la línea Barcelona - Mollet - Sabadell. Pudo incluso funcionar más tiempo, de hecho cuando Salix Bus fue absorbido por otra empresa (Empresa Plana), este autobús estaba siendo reparado para retonarlo al servicio. La llegada de la nueva empresa cambió los planes y el autobús fue deballestado poco tiempo poco tiempo después. Por 1996 se comenzó a vender buena parta de la flota de esta serie, podemos destacar que la Asociación de Comerciantes de Creu Coberta compró uno -el 6158-, que lo sacaba a circular durante las fiestas de navidad para recorrer el barrio y llevar a los niños al centro de juegos Happy Park o a ver a los Reyes Magos, además otras promociones comerciales y excursiones de la entidad. Su final fue a parar a la Asociación ARCA de Barcelona a finales del 2007 para su restauración y conservación.
Comentar que se han conseguido conservar dos autobuses de este modelo, concretamente
los coches 7077 y 7092 fueron a parar el 9 de julio del 2002 al Museo de Transporte de Cataluña de Castellar de N'Hug, aunque posteriormente después
pasó a manos de la Fundación Patrimonio Histórico de TMB.
Anexos
Fuentes: |
![[Foto del 6180]](javascript:oWin2('../lineas/_bus/31_46.jpg')){kind=link}
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