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Autobuses Transversal
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El primer transporte público local data de 1906 en que el Sr. Clemente Dalmau -herrero de la calle de Les Valls- impantó un servicio público de riperts de caballos entre el cine Cervantes y el final de la Rambla. Un servicio de gran aceptación, primordialmente los domingos por los paseos que la chiquellería daban a la nueva red instalada. Posteriormente, a cargo del Sr. Ramón Ors, establece la competencia, poniendo en marcha otra línea de ripperts con dos coches y con otro itinerario: desde la estación del Norte a la Mata; una línea que tuvo poca aceptación. Normalmente en uno de estos tranvías cabían 16 personas con asiento. Pero en ocasiones, y en especial en los días de futbol, llegaban a transportar de una sola vez entre las 35 y 40 personas. El precio del trayecto era de 10 céntimos, más adelante pasó a las 15 céntimos. La recaudación del día oscilaba entre las 25 y las 30 ptas, y en los días de fiesta se llegaba a las 35 y hasta las 40 pesetas. En el año 1920, el Sr. Clemente Dalmau dejó el negocio por traspaso al conocido negociante Juan Puig Vinyals, apodado "El Fleca", el cual sin competidor, pone en rodaje en el año 1922 un autobús Ford, lo cual representaba una novedad y atractivo destacado en la población. En el año 1922 se inaugura la llegada del servicio de los Ferrocariles de Cataluña. La primera estación que llegó a Sabadell no estaba en el centro de la ciudad sino en la Cª de Rubí. Fleca puso en servicio un tranvía que discurría desde la estación de la Cª de Rubí y llegaba hasta la Creu Alta, y otro hasta la Rambla. Pero como los trenes tenían su salida cada 30 minutos, se encontró con la dificultad de que este servicio no tenía tiempo de llegar hasta la Creu Alta y volver. Fleca desistió de esta línea y pasó a manos del Sr. Llonch que trabajaba con un autobús Ford de ruedas macizas de color azul y que era ciertamente muy incomodos. Llonch vendió su autobús a Miguel Martí Adell, en 1922, abuelo de los actuales hermanos Martí, presidentes de Sarbus y precursor del servicio urbano de Sabadell. Miguel Martí provenia de Morella y empezó a trabajar en el textil, pero paralelamente montó esta línea de autobus Miguel Martí nombró a la línea como Creu Alta - Estación Tren Eléctrico, creando la empresa "Autobuses Sabadell". El viaje costaba 15 céntimos y Miguel Martí instaló neumáticos de aire en su autobus que hizo que el viaje fuera más agradable a sus pasajeros. Billetes Creu Alta - Estación Tren Eléctrico (www.todocoleccion.net). Entonces Fleca, en 1922, puso en servicio un autobús Ford que hacía los mismo que su tranvía, del Apeadero a la Creu Alta. Pero cuando el tren llegó hasta la misma Rambla (en el centro de Sabadell) todo fue distinto y el servicio quedó establecido de la siguiente manera: En 1926 Miquel Martí consiguió la autorización del Gobierno Civil para establecer una línea de transporte público en la ciudad. Y así lo hizo, el 1 de agosto de 1926, festividad de San Félix, inauguró con un "Dodge" una línea entre la Creu Alta y la Creu de Barberà, como trayecto interurbano. Estaba conducido por el propio Sr. Martí y el cobrador era el amable y servicial Sr. Rovira. Otra nueva línea entra en servicio entre la Pl. Creu Alta a los Ferrocarriles Catalanes, en su estación de la Cta. de Molins de Rey, y como novedad era la inauguración de los colores rojo y blanco que se quedarón como definitivo para el servicio urbano de Sabadell. Hasta 1928 subsiste la compentencia entre los autobuses de Marti, que ya disponía de dos líneas, y los Ripperts de caballos. Ese mismo año 1928 el Sr. Josep Solà (presidente de la La Esportiva Sabadellense) inaugura la compañía "Autobuses Transversal" con la línea Estación Sabadell del Eléctrico - Estación del Norte, que unía la estación de los FFCC en la calle Molins de Rei, con la estación RENFE que se encontraba al final de la calle Tres Cruces. Esta línea transversal sería la precursora de la antigua línea 3 de circunvalación de ATMSA. Un año después de su inauguración, Autobuses Transversal, pide un ramal que partiera del final de Estación del Norte hasta las fábricas Sabadell Textil y Quadras y Prim, es decir, hasta llegar al Rio Ripoll y justo antes de atravesar el actual puente a lo que sería el Bº Torre Romeu (que aún no existía). La línea completa se explotaba con tres coches de una veintena de plazas, y el servicio a las fábricas solo se prestaban en horas de entrada y salida, y lo más seguro que con uno o dos coches. Era lógico llegar a la conclusión que el autobús era el transporte de los encargados y oficinistas, y que los trabajadores ivan a pie. Posteriormente Jaume Doménech Bros entró como propietario del Transversal y no afectó el recorrido, que se mantuvo hasta la caducidad de las concesiones en el año 1936, justo un día antes de explotar la Guerra Civil. Uno de los autobuses de Autobuses Transversal era el Chrevolet con matrícula B-61101, que durante la Guerra Civil se convirtió en Ambulancia de Guerra y reconvertido, nuevamente, en autobús para la Empresa Casas con el número 10 de calca, que apareció allí aunque el coche pertenecía a Autobuses Transversal. El 1 de mayo 1929 Miguel Martí compró a Fleca su autobús y su tranvía y desde entonces comienza la historia que tuvo el Sr. Martí con Sabadell, creando la compañía Autobuses de Sabadell, conocida tambien como "Autobuses Longitudinal" (en contraposición con la línea transversal que ya existía). Su primera línea circulaba entre Creu Barberá a Creu Alta, pasando por el centro de Sabadell. Por aquella epoca Marti disponía ya de seis coches, y en 1932, la flota era ya de diez autobuses. El día 3 de noviembre de 1929, el señor Martí pone un rodaje un coche Minerva de 43 plaqzas, con butacas de paja. A finales del año 1929 corren por la ciudad seis coches, un año después ocho y 1932 diez coches. En 1935 se estrena un Mercedes Benz y un Krupp Diesel con butacas forradas de piel, muy bonitas, coche que utilizaba el Sr. Miguel Rovira para efectuar excursiones por la región y el resto de España.
En esos años 30 los autobuses urbanos estaban compuesto por dos autobuses Chevrolets, un Ford, un Krupp y un Minerva que cubrieron el servicio hasta la guerra civil. Habían nombres de conductores muy populares como Jaumet, Minguet, Rovira, Mesquita, Nuvolari, etc. Nos encontramos ya en 1936 con dos líneas de autobuses: la línea transversal con un ramal a Torre Romeu y otra a Can Rull, aunque ésta fue suprimida por la escasedad de suministros por la Guerra Civil. Y la segunda línea era la línea longitudinal entre Creu Barberà y Creu Alta y un ramal a la calle de la Salud hasta la línea del tren. En 1942, el Sr. Miguel Martí Adell creó la empresa Auto Transportes Martí, absorbiendo las líneas de la anterior empresa "Autobuses de Sabadell". El servicio se realiza con cuatro coches (más un chasis) de color encarnado, como decían en la época ya que decir rojo en la dictadura era como un sacrilegio. En diciembre de 1943 vuelve legalmente a recuperarse la línea de "Autobuses Transversal", aunque la línea ya había comenzado a funcionar ilegalmente el día después de acabar la guerra. El propietario Jaume Doménech Bros tuvo muchas dificultades por los suministros y por eso la línea tan solo funcionó hasta la Estación del Norte, dejando de dar servicios a las fábricas del Rio Ripoll. Por aquella época tan solo funcionaba con dos vehículos de color azul. El 26 de marzo de 1946 la concesión de la línea de "Autobuses Transversal" pasa a manos de la Sr. Dolores Llimos Guitart, la concesión duró hasta el 13 de mayo de 1948. La Sr. Dolores tenia una flota de cuatro coches:
El 13 de mayo de 1948, la concesión de "Autobuses Transversal" cambia de propietario y se la queda la Sra. Eulalia Alari Vidal. Tenemos que comentar que la Plaza Mayor de Sabadell se llama Pº Plaza Mayor, porque en un principio era una plaza Mayor cerrada y de dificil circulación, además se celebraban mercados en su interior. Los autobuses de la línea longitudinal y transversal tenían que dar una vuelta pasando por la Pl. Mercado. En 1948 se abre el paso de la Plaza por la parte sur y en 1960 ya se abre la Plaza del todo por la parte norte en la Vía Manresa, convirtiendo así la Plaza Mayor en el Pº Plaza Mayor y facilitando el paso de los autobuses. En 1949 se intenta dar vida a la línea transversal, que no tenía tanto pasaje como la longitudinal, y el Ayuntamiento aprueba un proyecto para convertirla en circunvalación, uniendo los ramales que tenían que ivan a Creu Barberà y la que iva a la estación del Norte (actual estación centro). La idea era buena, e incluso tenía ya el precio puesto, de 0'65 céntimos. Pero no se puso en marcha y no fue hasta que AutoTransportes Martí no absorbió la empresa, que fue el 15 de junio de 1950 cuando tanto servicio como los autobuses son absorbidos por Miquel Marti Adell Las necesidades de la ciudad en materia de transportes comenzaron a ser relevantes a partir de la Guerra Civil, y principalmente, a partir de 1950, ya que vinieron mucha gente de fuera a trabajar. La búsqueda de terreno barato llevara a la urbanización "de facto" en diferentes lugares fuera de los planes urbanísticos y fuera del centro de la Ciudad. Por ello, en 1953, el Ayuntamiento, ante las necesidades de una población en pleno desarrollo, convoca un concurso para la explotación de un único servicio público urbano de autobuses, agrupando las diferentes líneas de varias compañías que existían hasta la fecha en la ciudad. Para ello se estableció unas bases ajustadas a los preceptos legales con cinco líneas. El pliego de condiciones es aprobado en pleno municipal el 16 de abril de 1953 y pocos meses después se adjudica el servicio al único postor que se presentó al concurso, Miquel Martí Adell, que obtiene la concensión por 25 años a cambio de pagar un canon anual de 50.000 pesetas al Ayuntamiento. De esta forma el Sr. Martí se quedaba con todas las líneas urbanas de Sabadell. El 11 de marzo de 1954 comenzó oficialmente la concesión. Auto Transportes Martí creó la primera gran red de autobuses urbanos de la ciudad. Una red radial con cinco líneas, que unía el centro con todos los barrios periféricos de la ciudad, y que fue ampliandose al igual que el al gran crecimiento demográfico que tuvo Sabadell. Comenzó con las dos líneas primerizas de la ciudad: la línea 1 que partiendo de la Creu Alta, primero llegaría a la estación del Eléctrico, después al Apeadero de la Rambla, más tarde (ya como línea 2) llegaría a Can Santanch y ultimamente llegaría a la Creu de Barberà, con el final en el Paseo de Almogávares en una plaza que se encontraba en la actual Biblioteca Sud. La 2 era la línea que circulaba hasta Creu Barberà y la 1 se convertiría como en un servicio limitado de la 2 para algunas expediciones. La línea que tenía "Autobuses Transversal" se convirtió en la línea 3 de circunvalación, que ya se había proyecto por el año 1949. La línea 4 llegaba hasta Can Rull, que provenía del ramal que tenía Autobuses Transversal a Can Rull, pero que al poco tiempo, en 1962, modificó su recorrido a Els Merinals y a los Grupos Arrahona que se habían construido a finales de los 50 (el primero por autoconstrucción de los vecinos y el segundo por obra pública) y que había provocado que hubiera mayor volumen de pasaje allí. Esta linea fue muy aplaudida por los vecinos porque los caminos del barrio eran de tierra, y antes del bus. se veía todas las madrugadas centenares de vecinos bajar por su calles para ir a trabajar y sirvió para ir al Mercado Central, ya que en aquella época no había tiendas en el barrio. El servicio comenzó con una frecuencia de 60 minutos y teniendo parada en la Pl. Ibiza y final en la calle Palma. Y por último se contemplaba una línea 5 con final en el santuario de la Salud o Pueblo Nuevo. La línea 5 no se puso en marcha debido a que la Empresa Sagalés ya realizaba el recorrido con su línea interurbana entre Sabadell y Caldes de Montbui. Dos años después, en 1956, el Ayuntamiento instaura a AutoTransportes Martí la apertura de esta línea 5, pero no se hará y quedará la red con cuatro líneas. El nuevo servicio urbano arrancó con 12 vehículos de color encarnado y con el interior de color verde claro. Se comienza a numerar los vehículos, antes se llamaban con los dos últimos números de la matrícula. Se utilizan autobuses lo más homogeneos posibles, dejando de tener morro, con un modelo unificado. Se elimina los cobradores itinerantes, que cobraban el billete por el interior del autobús, y pasa a estar el cobrador en un asiento en la parte trasera del autobús, estableciendo así una circulación sur - norte del pasaje en el vehículo. En 1956 el autobús urbano llegó a Can Oriach: con la línea 2, con tres viajes diarios en horas puntas. La línea seguía teniendo su final en la Creu Alta, en la calle Martín Trias (actual Francesc Layret), pero hacia estas tres expediciones por la Av. Concordia hasta llegar al paso a nivel del tren con la Cta. de Matadepera junto a Can Serrallada y daban enseguida la vuelta, no se quedaban allá, la regulación del paso lo hacía en Creu Alta. Esto era debido a que la zona de Can Oriach decían era una zona suburbial y peligrosa, que hasta daba miedo dejar el autobús allá, el autobús paraba su tiempo de regulación en la Creu Alta donde ya había cierta urbanización. En 1958 la línea 2 ya traspasa la línea del tren y llega hasta el interior de Can Oriach, situado en la Pl. Farrell, histórico terminal que durante muchos años fue principio y final de las líneas del barrio. El 8 de abril de 1958 y al terminarse de ocupar todas las viviendas de la zona de Campoamor, se pidió al Ayuntamiento la necesidad de establer un servicio de autobuses entre dicha zona y el centro de la ciudad, para evitar el desplazamiento de los vecino del Grupo de Viviendas de Campoamor hasta la Creu de Barberà, para coger la línea 2. Por tal motivo se estableció una nueva línea, llamada 6, aunque la número 5 no existía aún. La línea número 6 (Pº General Primo de Rivera - Campoamor), tenía dos servicios a primera hora de la mañana: 7 y 7.30h y tres servicios al mediodia: 12.30h, 13.00h, 13.30h y por la noche a las 20.00h, o sea un total de seis viajes. Además los vecinos pidieron en octubre de 1959 que se prolongara la línea 2 una parada más hacía Campoamor, para mejorar la comunicación, peró no se llevó a cabo. En 1958 las cocheras se hicieron pequeñas y se construyeron unas nuevas en el Pº del Comercio para 35-40 vehículos, una zona que por aquel entonces eran los suburbios de Sabadell. Existe una foto de su construcción en la que aparece en pleno de una zona de campos, lo único urbanizable que existía cerca eran los primeros pisos del Bº de Campoamor. Las riadas de 1962 se llevaron el puente del Rio Ripoll de acceso al Bº Torre Romeu, barrio creado a partir del desalojo de las llamadas Cuevas de Ripoll, donde el Ayuntamiento dió solar y materiales para que los mismos habitantes construyera barrio de Torre Romeu. Tres años más tarde -el 18 de julio de 1965- se inauguró el nuevo puente. Un mes después, el 17 de agosto de 1965 se puso en marcha la línea 5 entre la calle Tres Creus a Torre Romeu, con carácter inmediato sin ceremonias ni otros festejos. El vencidario del barrio era combativo y se trataba de tener los ánimos calmados. En noviembre de ese años -1965- el Ayuntamiento dió al concesionario 70 días para montar la marquesina del terminal de Torreu Romeu y entre tanto le hacía colocar un punto de luz en el final, que se encontraba en el camino Torre Romeu con la calle Segre. El autobús circulaba por el barrio Torre Romeu por la calle Flamicell. En los inicios de la línea 5 funcionaba cada media hora solo en horas puntas (con un solo vehículo), aunque el recorrido desde Tres Creus hasta el final de la actual calle Anoia no se podía definir de largo precisamente. Los vecinos de Torre Romeu enseguida pidieron alargar la línea hasta la parte alta de su barrio, en la calle Tibidabo, pero AutosTransportes Martí se negaba aduciendo que la calle Tibidabo era estrecha, con pendiente y en mal estado. Pensemos que aunque era de tierra (más bien barro), y la pendiente de las calles que llegaban al Tibidabo era más que notable. Si añadía que muchos de los vehículos era aun de autoconstrucción y bastante precarios, podría haber habidom accidentes. Las calles siguen sin urbanizar y en 1969 se habló de que cuando los accesos se acabaran de urbanizar y llegaran los primeros articulados, se liberarían vehículos para subir al Tibidabo. En 1965 todos los autobuses ya pasaban por el eje central del Pº Plaza Mayor (antes Pº General Primo de Rivera) ya abierta para la circulación, dejando de dar la vuelta por la Pl. Mercado. (1) En 1966, aparece un comentario en La Vanguardia del 24 de mayo del 1966, donde se aludía a la suspensión del servicio de transportes urbanos en el interior de la barriada de Los Merinals, motivada por la necesidad de reparar la pavimentación de las vías que sirven de itinerario a los vehículos del Servicio de Transportes Urbanos y puso de manifiesto que, a la vista de las quejas recibidas del vecindario, se disponía a reconsiderar el asunto con el Concesionario con el propósito de reanudar inmediatamente la prestación del Servicio haciendo posible el acceso de los autobuses al interior de la zona mediante una ligera variación del itinerario, mientras se efectúan tales obras de reparación. Con ello quedarán totalmente superadas las molestias acusadas por los usuarios de aquella barriada En 1970 Autotransportes Martí contaba con 35 coches para el servicio urbano.
El año 1968 es un punto de inflexión: Hasta aquí, la empresa Martí, las líneas creadas se conocía como red antigua: líneas 1 a la 6. A partir de la próxima: la 7, creada este año, se la consideró como red nueva. La red antigua era más barata (2 ptas en 1972) y la red nueva costaba (2'50 y 3 ptas -la 11-). Además ese año 1968 con la llegada de nuevos vehículos, se establece agente único menos en la línea 2. Los antiguos coches se reforman para establecer agente único, y hasta se da el caso del coche número 9 que tenía el puesto del conductor más hacía delante que la puerta delantera en el que se reforma el coche de tal forma que se cambia de sitio el volante y se establece un sillón giratorio para cobrar a los pasajeros. El 17 de septiembre de 1968 se establecieron dos nuevas líneas, que empezarian ya a conformar la conocida como red nueva. Una de ellas era la 7 Cifuentes - Can Oriach. En un principio tenía pensado su final en la Cta.de Prats, pero por razones técnicas, se amplió hasta la iglesia de Can Oriach, en el Pº Sant Bernat con Av. Matadepera. Además contaba con la particularidad, que en un principio el autobus circulaba por la calle Salud y no por Via Massagué y Vilarrubias como haría más tarde. Además tenemos que indicar que fue la primera línea en circular cerca del Bº de Can Puigjaner -aunque no entraba en el barrio- y ya hasta los años 70 no se crearia la número 9 que si se introducía en el barrio una vez arreglado y pavimentado las calles de acceso. La línea 7 comenzó con una frecuencia de 20 minutos las horas puntas y 30 minutos el resto. Anuncio del recorrido de la línea 7, año 1968. La segunda línea en crearse el 17-9-1968 fue la 8, una nueva línea que unía Creu Barberà y Can Oriach por la Cta. de Barcelona y no por el centro de la ciudad. Al igual que la 7, comenzó con una frecuencia de 20 minutos en hora punta y 30 el resto. Anuncio del recorrido de la línea 8, año 1968. La línea tuvo un gran éxito ya que iva, por aquela época, por la zona industrial de Sabadell. En horas de entrada de fábricas, la línea iva cargadísimo y hasta llegaban a poner un vehículo de más. Luego durante el día no iva muy cargada. En una notícia del 10 de mayo de 1969, el alcalde anunció que la empresa iva a poner en funcionamiento en la línea 2, un nuevo autobús con remolque articulado durante unos días a título experimental. Se trataba de la implantación de autobuses articulados Pegasos 6035/a que tan buen resultado dió a la ciudad de Barcelona, un año antes. Llegaron 6 autobuses articulados a Sabadell, dos en el año 1969, dos en 1970 y los dos últimos en 1973. Los autobuses de la línea 2 sustituidos por los dos primeros articulados sirvieron para poner en marcha la nueva línea de Can Puigjaner (línea 9) que estaba a punto de estrenarse. No obstante la línea 9 aún tuvo más problemas en su creación, por la falta de accesos adecuados, esto hizo que incluso en abril de ese mismo año: 1969, el alcalde presenciara una prueba efectuada sobre el terreno con un autobús. En ella se demostró que no era prudente utilizar esos accesos en su actual estado por el riesgo de accidentes que planteaban, unido al inconveniente de salvar la salida por la rampa de la calle de Las Navas, teniendo que observar obligatoriamente el «stop» ante una Via tan transitada como era calle Legión Cóndor (actual Gran Vía). Por ello se encargó a la delegación Urbanismo y Obras que adoptara las medidas convenientes para acondicionar un acceso de entrada de autobuses por el final de la calle Maestrazgo y otra de salida por la citada calle de Las Navas, de forma que quedara resuelto el problema en un plazo de dos o tres meses. Con tal medida se beneficiaba también los vecinos del sector del Torrente del Capellán. Al final tan solo se habilitó la calle Maestrazgo como entrada y salida (también) de autobuses, apartando la calle Navas de la circulación de autobuses debido a su fuerte rampa, actualmente existe escaleras y no es transitable. Se complentó la entrada de la línea 9 pavimentando las calles Florida y Maestrazgo a finales del año 1976, aunque la línea ya había entrado en el barrio -seria con caminos de tierra-, al menos tenemos noticias que en 1972 llegaba cerca de la calle Carlomagno y junto al Grupo Escolar y Biblioteca del barrio, en el lugar conocido popularmente como el llano de Can Puigjaner. En Marzo de 1976 la línea bajaba por una calle Maestrazgo hacia la Plaza Granada por un pedregoso camino sin protección de ninguna clase y con un pronunciado desnivel -tal como se quejaban los vecinos-. Como dato indicaremos que el 26 de julio de 1970 murió el Sr. Miguel Martí Adell, fundandor de la empresa Autotransportes Martí y principal impulsor del servicio urbano. Aún con la muerte de su alma mater la empresa continuó con su misión y expansión. Lo sustituyó su hijo el Sr. Miguel Martí Carceller. En enero de 1971, se implantó la línea 11, que unia el centro de la ciudad, con la Plaza Rómulo en Can Rull por el Estadio Creu Alta. Atendia de esta forma la creciente necesidades de comunicaciones que tenía el vecindario radicado en los sectores de Can Rull, Cifuentes y Serra Cámaro, en la parte lindante con el Estadio Municipal Creu Alta. Comenzó con una tarifa única de tres pesetas una tarifa superior al resto de lineas de la ciudad que costaba 2 y 2'5 ptas. Tenía un carácter experimental y se creo un horario de 6 de la mañana hasta las 10 de la noche, con una frecuencia de 45 minutos. De esta forma los autobuses de Sabadell llegaban a Can Rull, no por la carretera de Terrassa como la hacía la línea transversal sino por la parte baja de Can Rull porque toda esa zona había sufrido una fuerte explosión demográfica. El 13 de enero de 1971, la línea 5 trasladó su terminal de la calle Tres Creus a la calle Calvo Sotelo (actual c. Industria), cerca del centro y además permitía una mayor fluidez en el transito rodado por la zona de la calle Pedregar. Provisionalmente tambien se trasladó el final a la calle Blasco de Garay por las obras de soterramiento del tren del Norte en Sabadell. Posteriormente la línea 5 amplió su recorrido desde la calle Calvo Sotelo (por debajo del Pº General Primo de Rivera) hasta llegar al Mercado Central. En junio de 1972 se adquirió ocho autobuses, dos de ellos articulados (la segunda remesa), llegando a una flota de 40 autobuses. Con la llegada de estos autobuses, el 11 de septiembre de 1972, se incorporó un autobús más en la línea 11 (Can Rull) en horas puntas, última línea creada por Martí en aquella época y que venía a subsanar el agobio que hasta la fecha se había venido observando en la línea. En 1972, las tarifas eran de 2 pesetas en los que se denominaba red antigua (líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6), de 2'5 ptas en las líneas 7, 8, 9 y 10 y de 3 ptas. en la línea 11. Unas tarifas iguales desde el año 1966, excepto en el año 1970, en que se hizo un rendondeo de 20 céntimos. A principio de la década de los 70, Auto Transportes Martí tenía las siguientes líneas:
En 1973 se consigue una gran mejora en la red viaria de Sabadell, se suterra la línea del tren de la RENFE a su paso por Sabadell. Con ello se conseguía acabar con los pasos a nivel y se regualiraza mucho mejor las líneas que iban por el eje central, es que -por ejemplo- la línea 2 sufría dos pasos a nivel, que provocaban largos retrasos cuando estaban cerrados. En 1974 la Compañía cuenta ya con 50 vehículos para una población de cerca de 180.000 habitantes. El 2 de febrero de 1977 aumentaron las tarifas, pasando a 8 ptas. el billete normal, en días laborables, y a 9 ptas. los festivos y nocturnos. A 26 octubre de 1977 la red llega a su máximo esplendor, pasando de 87 a 154 Kms, cubierto por 11 líneas. La línea 1 de Sabadell hacía el recorrido entre Creu Barberá - Martí Trias, al final de la Av. Concordia, funcionaba en determinades horas como refuerzo de la línea 2. También se le consideraba como una línea 2 limitada. Creemos que en 1979 se suprimió englobándose su servicio en la línea 2. El 22 de junio de 1973 se presentaron oficialmente diez nuevos autobuses adquiridos para apoyar la líneas ya existentes y la próxima línea 12 que se iva a crear a los pocos días. Dos de ellos eran autobuses articulados y los ochos restantes Pegaso 5023-1. La última línea creada por Autos Transportes-Martí fue la 12 entre Can Deu y Campoamor, el 24 de junio de 1973. Con esta inauguración se consiguió dos objetivos: primero, dar servicio al nuevo barrio de Can Deu que tuvo su inauguración oficial a los pocos días (el 7 de julio de 1973) y el segundo objetivo fue la supresión de la línea 6 que daba servicio a Campoamor y crear una nueva línea transversal que sirvió para reforzar la línea 2. De esta forma se creaba un eje de transporte público que cruzaba toda la ciudad, longitudanlamente, desde Creu Barberà hasta Creu Alta, prueba de ello fue su frencencia como comenzó, cada 15 minutos un autobus. La línea 12 primeriza circulaba por la carretera de Matadepera hasta Can Deu, sin pasar por el barrio de la Plana del Pintor, es decir circulaba funcionando simultaneamente con la línea 10, pero que absorbió al poco tiempo como veremos más adelante. Anuncio del recorrido de la línea 12, año 1973 A días de su inauguración, el 7 de julio de 1973 y una vez acabada las obras suterramiento del tren RENFE en la ciudad, la línea 12 amplió su recorrido hacía la nueva Estación Sur que se creó en la zona del barrio de Campoamor, prolongando su recorrido por el Pº Comercio y calle Goya hasta la Estación Sur. No obstante aunque situó su final en Estación Sur, siguió circulando durante un tiempo con el rótulo 12 Can Deu - Campoamor. En sí, cuando se creó la línea ya se tenía previsto que llegase a la nueva estación, que en algunos sitios hasta se llegó a nombrar como Estación Campoamor cuando aún no estaba creada. Como hemos comentado, al año de su creación, el 18 de agosto de 1974, la línea 12 modificó su recorrido y en vez de pasar por la Av. Matadepera, penetraba por el interior del barrio de La Plana del Pintor por las calles Bonaigua, Vinhamala, Urales (Balcanes). La línea 10 que daba servicio a la Plana del Pintor fue suprimida y sus autobuses fueron a engrosar la flota de la 12, con la que se ganaba frecuencia, pasando de 15 minutos a 10. Al final su recorrido quedó de la siguiente forma:
12 Campoamor - Can Deu Ese mismo 18 de agosto de 1974, la línea 2 amplió su recorrido por la Av. Matadepera para llegar a los 500 nuevos bloques de Vimusa (Viviendas Municipales de Sabadell, SA) del poligono Cta. de Matadepera que se inauguró en enero del año anterior. Y la línea 7 Cifuentes - Can Oriach, tambien amplió más su recorrido por el interior de Can Oriach, dejando de pasar por la calle Penedés, ya que la calle no reunía condiciones y era una petición por parte de los vecinos. En octubre de 1973 comenzaron a instalarse marquesinas en las paradas, sobretodo en las terminales. En diciembre del mismo año, se inició un segundo ciclo de instalación de marquesinas fundamentalmente en el eje Av. José Antonio, Rambla, Via Massegué, Av. Ejército Español, haciendo un total de 33 marquesinas. En el año 1974 se instalaron más marquesinas: en el Pº General Primo de Rivera enfrente de los números 12, 22, 31, 36, 38, 45 , 46, y 54. En la calle Calderón (Mercado) frente a la Escuela Industrial se instalaron tres. Martí Trias (entre Junqueras y Piferrer), Reyes Católicos entre Pº Espronceda y Padre Fetjó y Cta. de Barcelona frente Ambulatorio. Haciendo un total de 46 marquesinas. En 1975 el servicio urbano constaba de 9 líneas y 186 trabajadores, además en ese año se comenzó a preparar la instalación de un déposito de fuel-oil en las cocheras del Pº Comercio nº 100. En 1976 nos encontramos con casi la misma red de autobuses, y con unas frecuencias de 10 a 15 minutos en todas las líneas hasta antes de las 9.30h, luego emperoaba un poco y volvía a situarse a 10-15 minutos en horas puntas. Por aquel entonces había una flota de 45 autobuses. Las líneas eran las siguientes:
Por ese año, en 1976, se modificó el recorrido de la línea 7, para dar servicio a un sector de Sabadell que quedó sin transporte con la supresión de la línea 10 dos años antes (en 1974). Este sector se encontraba comprendido entre las calles Garrigues y Espot, y la línea 7 dejó de circular por el Pº San Bernando para hacerlo por Balaguer, Garrigues, Fontcanaleta y recuperar su recorrido habitual.
Respecto a los precios podemos citar que en febrero de 1975 el precio de los billetes oscilaba entre las 4'5 y 5 pesetas, casi cada línea tenía un precio distinto. El 2 de febrero aumentó las tarifas a 8 ptas, los laborables y 9 los festivos, el billete mínimo. El 23 de marzo de 1978 se incrementó las tarifas, pasando a costar las líneas 1, 2 (recorrido Apeadero - Can Oriach), 3, 4, 5 y 12 (Pº General Primo de Rivera - Campoamor): 10 ptas. Las líneas 2 (trayecto Creu Barberà - Can Oriach), 7, 8 y 9 costaba 10'50 ptas. Y por último la línea 11 y 12 (trayecto completo) costaba 11 ptas. Ese mismo año, el 30 de diciembre de 1978 se produjo otro incremento en las tarifas, pasando a costar las líneas 2 (trayecto Apeadero - Can Oriach), 3, 4, 5 y 12 (trayecto Pº Plaza Mayor - Campoamor): 11 ptas, la línea 2, 7, 9 y 12. El 23 de marzo de 1979 el precio del billete se unificó pasando a costar todas las líneas 14 ptas. Esto significaba un aumento de tres pesetas de las líneas 3,4 y 5; de 2 ptas. en las líneas 2, 7, 9 y 12; y de 1 ptas. en la línea 11. El 2 de enero de 1980 subió la tarifa de 14 a 15 ptas. El 28 de julio del mismo año -1980- subio dos pesetas más: costando 17 ptas. El 17 de abril de 1981 -aun en manos de AutoTransportes Martí el servicio urbano pasó a costar de 17 a 20 pesetas (21 ptas a partir de las nueve de la noche). Respecto a las marquesinas podemos destacar algunas de ellas, que se situaban casi siempre en los finales, como por ejemplo: en Campoamor (Pl. Picaso), Can Oriach (Pl. Fardel) y en el final de Torre Romeu -que fue la última en quedar en pie- Destacaremos también, otras dos líneas de la empresa Sagalés, que tenía espiritú urbano: Sabadell - Pueblo Nuevo y Sabadell - Torre Romeu. Ambas partían de la Pl. Castilla (actual Pl. Vallés) e iba por Via Massagué (aunque un gran tiempo circuló por la calle Convento), Villarubias y Cta. de Caldes al Bº de Pueblo Nuevo de Sabadell, con expediciones a la parte alta de Torre Romeu (Tibidabo) y Can Roqueta, por la zona de La Serra. Se podía considera un servicio limitado de la línea Sabadell - Caldes y la Jefatura de Transportes la consideró interurbana y por ello permitió su creación. La línea de Sagalés a Torre Romeu se creó el 2 de febrero de 1972 con un gran benepláctio del Ayuntamiento, que encontraba la forma de solucionar el acceso a la parte alta de Torre Romeu (el final se encontraba en la calle Sau) que los vecinos reinvidicaban y que Autos Transportes Martí no podía solucionarla con su línea 5 por el mal estado y pendiente que existía en las calles para enlazar la parte baja y alta de Torre Romeu. Para la nueva línea de Sagalés se tuvo que ensanchar y compactar el camino del Cementerio al Tibidabo para dar acceso. El servicio se inauguró por dos Pegaso 5065 DR (llamado chilenos) números 22 y 23 de la flota de Sagales, vehículos casi nuevos de tipo suburbano muy diferente al material que llegaba normalmente a la parte baja del barrio. El servicio comenzó con una frecuencia de 30 minutos. El servicio fue muy aplaudido por los vecinos, aunque el billete costaba como si fuera un interurbano, pero era la única opción de transporte en la parte alta de Torre Romeu. Posteriormente La línea de Sagalés amplió con expediciones hacía la zona de Can Roquetas, Esta línea duró hasta el año 1984, fecha en que la línea 4 prolongó su recorrido hasta la zona alta de Torre Romeu y Can Roqueta. Estaba servida con autobuses Pegaso 5066-B, muy a menudo podimos ver circular los números 16, 22 (B-3690-B), 23 y 90 (B-777525). Tenian en su cartel frontal el indicativo 8 Torre Romeu - Sabadell (Pl. Castilla). Podemos destacar tambien que la línea de Torre Romeu circulaba desde el cementerio al Tibidabo por una carretera de tierra, hecho que provocaba numerosos accidentes en los autobuses. El 18 de diciembre de 1977, y al acercarse el fin de la concesión que tenía hasta el año siguiente: el 31 de diciembre de 1977, la empresa Auto Transportes Martí comunicó al Ayuntamiento que si no le concedía una concesión de 25 años otra vez no le interesaba el servicio. En el contracto aparecía que se tenía que prorogar de cinco en cinco años. El Ayuntamiento, en 28 de diciembre de 1978, tan solo contesto con una prorroga del servicio por 6 meses más: hasta el 30 de junio de 1979. Este fue el inicio de una seria de tiras y aflojas entre el Ayuntamiento y la empresa para continuar con el servicio urbano, que acabó con unas cuantas prorrogas de la concesión, en espera de una solución, que llegó -como veremos ahora- en la creación de una cooperativa de transporte. Además durante febrero de 1979 hubo mucho días de huelga paa aprovar los convenios y el Ayuntamiento se quejaba a menudo del estado y edad de los vehículos. En una reunión del Ayuntamiento del 13 de febrero de 1979, se acordó subrogar la primera prorroga por un año más, hasta el 30 de junio de 1980, esta prorróga entraría en vigor el 30 de junio del mismo año, fecha en que vencía la actual concesión, se esperaba dar al nuevo Ayuntamiento que se iva a establecer el proximo 3 de abril el tiempo suficiente para plantearse a fondo la problemática del transporte local. En efecto, el día 30 de junio de 1979 se llevó a la práctica la prolongación la concesión del servicio de autobuses urbanos hasta el 30 de junio de 1980, para la empresa concesionaria Auto Transportes Martí, S. A. Por esa época la empresa tenía 12 líneas y que en plazo de tres a cinco meses podría establecerse un trayecto más, que uniría el centro de la ciudad con el barrio de Gracia, prolongándose hasta la Estación Sur y Creu de Barberá. Sin embargo, la empresa puntualizó que para que ello fuera posible precisaba que con anterioridad que fuera atendida la solicitud de suprmir una línea que la misma tenía en Barcelona, entre Clot y Pueblo Nuevo. La línea jamás se creó. El barrio de Gracia nunca había tenido transporte público, aunque era una zona muy extensa estaba formado por pequeñas cass y la línea no sería rentable El nuevo Ayuntamiento constituido el 3 abril del 1979 (con mayoria del PSUC) convocó un concurso público. En el pleno extraordinario del 21 de julio de 1979, se aprobó el pliego de condiciones para una nueva concesión del servicio de transporte.A finales del año 1979 para otorgar la concesión del servicio urbano. El 13 de agosto de 1979 aparece publicado en el BOP y se abre un período de información pública, pasado el cual se convocaba la subasta. Pero el 27 de diciembre de 1979 se tuvo que cerrar sin que ninguna empresa presentara su plica. Debido al fracaso del concurso, a toda prisa, el 31 de diciembre de 1979 se concedió a la empresa Martí una prorroga de seis meses. Como resumen, podemos comentar que nos encontramos en el verano del 1979, concretamente el 13 de agosto de 1979 cuando salió en el BOP a información pública el proyecto de una nueva concesión para el servicio de transporte de viajeros en Sabadell, según aprobó la Corporación Municipal en el que fue su último pleno extraordinario del 23 de julio pasado, primer día de vacaciones. Desde entonces y según comentarios recogidos en fuentes municipales solventes, fueron ya las empresas que se interesaron por las características de la nueva concesión a fin de conocer las posibilidades reales de participar en el concurso de adjudicación del servicio, cuya concesión venció el 31 de junio de este año (1979) pero que merced a unas conversaciones Ayuntamiento-Autotransportes Marti, fue prorrogada hasta el 31 de diciembre próximo. El consistorio diseñó una red que cubría 134 Km de longitud servido por un total de 43 autobuses (que implicaba una flota total de 54 autobuses), eso significaba una gran ampliación de recursos ya que por aquel entonces circulaba con 35 coches diarios. Se pensó en una red de díez líneas; de las cuales la 2, 4, 5, 7, 8, 9 y 11 corresponden a las actuales, aunque con ligeras modificaciones en su recorrido debido a una ampliación del mismo. Asimismo, se tenía la intención de crean dos líneas que unieran Can Deu con la Estación Sur de Renfe (las 12 y 13), una a través de la Gran Vía y otra por la zona occidental de la ciudad. Con todo, la mayor novedad residía en la creación de una línea de circunvalación (la 3), en forma de ocho, que enlazaría prácticamente todos los barrios periféricos entre sí y con el centro de la ciudad. El 15 de enero de 1980 el billete ordinario se incrementó a 15 ptas. El 30 de junio de 1980 el consistorio aprobó la cuarta prórroga en dos años, ésta por seis meses, hasta el 31 de diciembre de 1980, del servicio urbano. La medida fue necesaria por cuanto el mismo lunes 30 de julio, vencía la última prórroga suscrita ente el Ayuntamiento y Autotransportes Martí SA, de modo que, si no se renovaba ésta, el 1 de julio no hubiera funcionado el servicio de transporte público. Además con ello se aseguró la continuidad del mismo, por lo que restaba de año, mientras se iniciaba un proceso de concurso público para elegir un nuevo concesionario. Las bases del concurso público se aprobaron en el pleno extraordinario del día 23 de julio de 1980, y salió publicado en el Boletín Oficial de la Provincia del dia 13 de agosto de 1980. La propuesta del concurso público proyectaba una red de 54 autobuses (43 en servicio) con un trazado de 10 líneas, de las culaes la 2, 4, 5, 7, 8, 9 y 11 correspendían a las actuales. Asimismo, se pretendía crear dos líneas que inen Can Deu con la Estación Sur de Renfe (las 12 y 13), una a través de la Gran Vía y la otra por la zona occidental de la ciudad. Con todo, la mayor novedad residía en la creación de una línea de circunvalación (la 3), en forma de ocho, que enlazaría todos los barrios periféricos entre si y con el centro de la ciudad. El 17 de diciembre de 1980 se aprobó, en pleno extraordinario, un nuevo pliego de condiciones para la concesión del servicio urbano de la ciudad. Días antes se acordó conceder a Autotransportes Martí una nueva prorroga de seis meses -la quinta- que empezó a regir el 1 de enero de 1981 y que vencía el 30 de junio del mismo año. El 23 de marzo de 1981 se cerró el plazo de información pública para el concurso-subasta presentado en diciembre de 1980. En junio de 1981 los trabajadores de Autotransportes Martí hicieron huelga en días alternos motivado porque los empleados de Marti temían perder sus puestos de trabajo, dado que estimaban que el pliego de condiciones para la nueva concesión del servicio urbano de autobuses no recogía sus intereses en cuanto a su continuidad laboral, como así fue más tarde, lamentablemente. El 17 de julio de 1981 se procedió al acto de apertura de pliegos del concurso público para elegir el nuevo concesionario. Tres ofertas se presentaron: una cooperativa de trabajadores creada el 26 de junio de 1980: la TUS SCL (Transportes Urbanos de Sabadell, Sociedad Cooperativa Laboral), con una oferta de 257'8 millones de pesetas, 84 trabajadores y 33 vehículos. Y por otra, la firma que era en aquellos tiempos concesionar -Autotransportes Martí SA- con dos ofertas casi similares. Una a nombre de Autotransportes Martí, cifrado en un capital de 312'8 millones de pesetas, 145 trabajadores y 40 vehículos, y la otra: llamada "Sabadell Transport, SA" (de la misma órbita del holding Martí) concretada en 312 millones de pesetas, 145 trabajadores y 40 vehículos Pegasos 6038. En su memoria descriptiva, Sabadell Transport SA, presentaba una red de siete líneas, convirtiendo los nueves que por aquel entonces existía. Las líneas 2 (Can Oriach - Creu de Barberà) y 12 (Can Deu - Campoamor), que circulaba en muchos tramos por el mismo recorrido, quedarian sustituida por la número 1 Can Deu - Creu Barberà, considerada la principal del servicio y que uniera los núcleos más poblados de la ciudad. El sector del Pº Almogávares, que cubría la línea 2, pasaría a ser servido por los número 4 y 6. Los tramos de Campoamor y la Plana del Pintor de la línea 12 estarían cubiertos por los número 2 y 3 respectivamente. La actual número 4 (Pº Plaça Major - Arrahona - Merinales) sería reemplazada por la número 2 Campoamor - Arrahona - Merinales, por estimar la licitadora que se unen dos grandes sectores de población, facilitando a los usuarios un mejor desplazamiento. La línea 7 (Cifuentes - Can Oriach) quedaba sustituida por la número 3 Cifuentes - Can Deu, con un nuevo recorrido ampliado. El servicio número 11 (Pº Plaza Mayor - Can Rull) quedaría cubierto por el trayecto número 4 Creu Barberà - Els Termes - Can Rull. La línea número 5 mantendría el mismo recorrido. El servicio 9 (Can Puigjaner - Pº Plaza Mayor) sería cambiado por el nuevo número 6 Can Puigjaner - Gracia - Creu de Barberà. Como último la nueva línea 7 Pº Espronceda - Ca n'Oriac, haría el mismo itinerario que la actual 8, prolongando hasta la Ronda Roureda. El nuevo trazado global supondría la conversión de tres trayectos radiales (líneas 4,9 y 11) en diametrales, "lo cual evitaría transbordos y abaratía el servicio a los usuarios". Además se obtenía una mejora comunicativa entre los distintos barrios de la ciudad y proveía servicio a zonas hasta entonces desantendidas, tales como el barrio de Gracia, zona industrial de la Carretera de Bellaterra, Els Termes y final del término municipal de Sabadell con el límite de Barberà del Vallés. Además la oferta de Sabadell Transport ofrecía la subrogación de los derechos económicos y laborales de los trabajadores de Autotransportes Martí SA.
La entrada de TUS El 27 de julio de de 1981, y con una gran polémica, el ayuntamiento -en una sesión extraordinaria- adjudicó por un periodo de 10 años el servicio urbano de Sabadell a la cooperativa TUS SCL. TUS SCL es una cooperativa limitada que se constituyó el 23 de enero de 1980, donde sus propios socios cooperadores eran los mismos trabajadores. El total de trabajadores era de 84 personas y todos cobraban salarios idénticos. Su presidente era el Sr. Jaume Valls Rocabert. En el pliego presentado por el Ayuntamiento, no se incluía la obligación del nuevo concesionario de hacerse cargo del personal que estaba prestando Marti. Este hecho provocó una fuerte polémica con Autotransportes Marti; según Martí esta omisión se hizo con plena conciencia, a la vista del fracaso del concurso convocada en 1979. En septiembre Martí presentó un recurso de reposición por un valor de 144 millones de pesetas, motivada por lo que debía resarcirse a los trabajadores de la empresa, como consecuencia de los despidos que se ivan a producir o "cualquier otra causa". Autotransportes Martí señalaba que el Ayuntamiento actuó con "irresponsable actitud" y afirmaba que dicha cantidad la exigiría por todos los medios legales procedentes. En el texto del recurso, se indicaba que "antes que adjudicar el concurso a Autotransportes Marti SA, o lo que materialmente es lo mismo, a Sabadell Transport SA (que también interpuso recurso de reposición) el Ayuntamiento prefirió asumir riesgos por importe de 200 millones, dejar en la calle a más de 140 trabajadores y aceptar una oferta bastante más cara que la presentada por Martí. Además los trabajadores se quejaron de que el sindicato mayoritario de la empresa, CCOO, no les respaldó y la mayoría se desafiliaron. Los trabajadores comentaban la afinidad entre CCOO y el Ayuntamiento, gobernado por el PSUC-PSC. Muchas cosas raras se vieron durante esta época, por ejemplo el Ayuntamiento pagó un anuncio a media página en el Diario de Sabadell explicando sus motivos para eligir a TUS, pero que en ningún momento convocaron rueda de prensa, como hubiera sido lo normal y democrático. El 16 de octubre de 1981 hubo un acto de Conciliación en las depedencias del IMAC (Instituto de Mediación, Arbitraje y Conciliación). Autotransporte Martí pidió la subrogación de los contractos alegando el artículo 44 de los Estatutos de los Trabajadores y TUS negó hacer la subrogación alegando que no existía cambio de titularidad ni de entidad de centro de trabajo ni de unidad productiva de la misma. La cooperativa declaró, asimismo, que no existía ningún tipo de relación contractual u oblgacional con la empresa Marti. Tus SCL, había obtenido la concesión en base al personal trabajo de sus socios cooperadores. Si la cooperativa tuviera que admitir en su seno habría de abandonar la concesión. Es decir, no había lugar a subrogación. En realidad, Martí tenía 136 trabajadores, de ellas 46 personas eran eventuales que ya tenía previsto Martí que perderían sus puestos laborales y 93 de personal fijo afectado al transportes urbano, que Martí reclamaba que fueron aceptados pot TUSS, alegando lo establecido por el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores. el Ayuntamiento sólo ofreció trabajar en la nueva TUS a 25 de ellos: solamente a los conductores con carnet de 1ª especial y menores de 45 años, los de más edad, cobradores, mecánicos, inspectores y administrativos se iban a la calle sin indemnización. El caso fue llevado, al final con 88 trabajadores, a los tribunales y Magistatura de Trabajo de Barcelona que falló a finales de enero, a favor de los trabajadores de Martí, al estimarse la subrogación. TUS recurrió al Tribunal Central de Trabajo, que lo desistimó con una resolución de fecha 3 de junio, aunque no se conoció hasta el 28 del mismo mes. TUS aceptó la resolución, pero siguió sin admitir a los trabajadores de Martí, éstos presentaron ante el Insituto de Mediación, Arbitraje y Conciliación (IMAC) una demanda por despido improcedente. El acto de conciliación concluyó sin avenencia. TUS alegó que no había habido despidos, porque una vez notificada la setencia del Tribunal Central de Trabajo, dentro de la misma semana TUS presentó expediente de regulación de empleo que afectaba a todos los ex-trabajadores de Martí. En el acta de conciliación se señala que TUS al haber presentado expediente de regulación reconocía como trabajadores a lox ex-Martí. Los altercados siguieron, y llegaron hasta tal punto de que hubo un histórico encierro de 62 días en el Ayuntamiento que comenzó con el inicio de la Fiesta Mayor de 1982, el viernes 3 de septiembre. Se recurrió el despido a la Audiencia Nacional y cuatro años más tarde, en 1986, los jueces dieron la razón a los antiguos empleados de Martí, y 13 de ellos (los que llegaron hasta el final de los juicios) tuvieron que ser readmitidos por TUS. Como hemos comentado, como hacía falta conductores la TUS optó por contractar a taxistas de Barcelona, y por comentarios de gente de la ciudad, dicen que los primeros días de circulación éstos tenian que ir acompañados de antiguos trabajadores de AutoTransportes Martí para conocer las calles de Sabadell. A 258.159.197 pesetas ascendía el valor total de las inversiones presentadas por la firma en su plica que TUS presentó en su plica. Se desglosaronn en la compra y matriculación de autobuses, adquisición de máquinas expendedoras de billetes, adecuación de instalaciones, renovación de marquesinas, señalización, gastos de constitución, seguros, ropas de trabajo, carburante o billetaje Para el nuevo servicio urbano, TUS compró 33 vehículos nuevos (Pegasos 6038), 30 se utlizarian para realizar el servicio y tres estaban de reserva. Fueron carrozados en la localidad de Arbúcies. Eran de color blanco marfil, con dos franjas verdes, una en la parte süperior y la otra en la inferior, circundando ambas el exterior de las unidades. Los nuevos vehículos llevarán en su zona delantera el escudo de la ciudad, acompañado de la leyenda: Servei Municipal de Transports Urbans Ajuntament de Sabadell. TUS pidió una operación de crédito por valor de 200 millones, y fue avalado por el Ayuntamiento; discutida decisión, ya que sectores de la ciudad comentaron que era una municipalización indirecta. Además al superar la cota de los cien millones, la aprobación del aval ya no dependía del Delegado Provincial de Ministerio de Hacienda (Barcelona), sino directamente del Ministerio de Hacienda, o sea que Madrid tenía que decir que si al aval. El préstamo fue concedido por el Banco de Sabadell el 28 de enero de 1982, a cuatro días del establecimiento del servicio y la operación de compra de los 33 autobuses se realizó al día siguiente entre la TUS, SCL y la empresa ENASA. Los dos primeros vehículos autobuses de la flota de TUS llegaron a Sabadell el 21 de enero de 1981, a la primera cocheras de la cooperativa, que eran un gran solar situado entre las calle Calders, Martín el Humano y la Cta. de Barcelona, era la antigua fábrica de Can Molins. Estos dos autobuses, que eran los números 11 y 18 de calca, sirvieron para realizar las primeras presentaciones así como para que lo cooperativista pudieran realizar las primeras prácticas. El domingo 24 de enero, a las 11.30h, los dos autobuses se presentaron en el barrio del Arrahona-Merinales. Por esas fechas la compañía ya estaban colocando las nuevas paradas juntos a las de Marti. El resto de vehículos llegaron a la tarde-noche del viernes 29 de enero del 1982, a dos días de la puesta en marcha (domingo a la madrugada). Llegando los autobuses aún se estaban montando los entramados de los edificios para talleres y engrase. Con estos 33 autobuses, Sabadell, se convirtió en la ciudad con la flota más moderna de España. El sábado 30 de enero del 1982, a las 11.00h, se llevó a cabo la presentación oficial del nuevo servicio urbano, en la esplanada final de la Av. Matadepera (St. Julià), donde asistieron el alcalde y varios concejales de PSUC. No asistieron ningún concejal del PSC que formaban parte del gobierno de la ciudad, por darse a entender que el Ayuntamiento se había involucrado demasiado con la empresa TUS. El primer billete conmemerativo fue adquirido por el alcalde Antoni Farrés. El domingo 31 de enero del 1982, a las 23.45h llegó el último autobus de Martí a Creu Barberà, provienente de Can Deu de la línea 2. Con él, acabó cerca de 50 años de autobuses rojos y crema en Sabadell. Y al día siguiente los nuevos colores de los autobuses serían el blanco marfil y verde de la TUS. Historía del transporte después de 1982 >>
Anexos:
Cronologia: Agradecimientos:
Fuentes
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