Tranvía de Mataró a Argentona, abril 1965. Foto de Don Sibley. Extraida de la web Assotram
La primera notícia de una línea de autobus en la ciudad, la tenemos
en una notícia de La Vanguardia,con fecha 24 de octubre de 1928, en el que la Compañía
del tranvía de Mataró a Argentona (puesto en servicio el 27 de mayo de ese mismo año),
inauguró una nueva línea de autobuses desde la estación del ferrocarril al Paseo
de Prat de la Riva (antes Puerto Rico), por las calles de San Feliciano, San Antonio, Real. Prat
y Quintana, y vuelta por el mismo itinerario. Desconocemos más datos de la historia de esta primera línea de autobus urbano de la ciudad.
Aunque, en realidad, el más conocido como servicio urbano era el tranvía Mataró - Argentona, en su recorrido por la localidad.
En los años 40, acabada la guerra civil, llegó a Mataró el primer alud immigratorio de la postguerra, que se instaló sobretodo en el barrio de Cerdanyola, de facil comunicación gracias al tranvía Mataró - Argentona (inaugurado el 27.5.1928). Esto comportó un considerable aumento de pasajeros que la Compañía TRANMASA "Tranvía Mataró-Argentona SA" contrarrestó ampliando su parque movil con la adquisición de dos tranvías de segunda mano a Barcelona y estableciendo servicios limitados hasta el barrio de Cerdanyola, servicios que formaron realmente la primera línea urbana de Mataró y embrión de su actual servicio urbano.
Podemos considerar además que este servicio limitado de tranvía hace que la ciudad Mataró entre en el "club" de ciudades de Cataluña que hayan tenido líneas de tranvía propiamente urbanas: unicamente tuvieron estas líneas Barcelona, Tarragona y Mataró
La línea arrancaba delante de la estación del ferrocarril de Mataró (MZA, después RENFE), y seguía por las calles de Pinzón y Lepanto hasta llegar a la Pl. Santa Ana. En el año 1958, el punto de partida se fijó en la calle Churruca, a la altura de la Pl. Biada, y seguía por la calle Gravina hasta encontrar el antiguo trazado en la calle Lepanto. En la Pl. Sta. Anna, se encontraba el primer apartador de la línea, utilizada muchas veces tambíen como terminal (algunas expediciones no llegaban hasta la estación RENFE), desde este punto, el tranvía seguía por la Riera hasta llegar a la calle Argentona. Una vez dejada esta calle, la línea continuaba por la calle Isern hasta llegar a la Pl. Granollers, donde se encontraba las oficinas, cocheras y subcentral del tranvía.
Desde la Pl. Granollers, el trazado continuaba por la carretera de Mataró a Granollers (actual Av. Puig y Cadafalch) hasta llegar al barrio de Cerdanyola. Este este tramo se encontraba los otros dos apartadores de la línea, el primero, a la altura del Colegio de los Salesianos, y el segundo delante de los llamados "Xalets Carreras", este lugar se llamaba así en honor de su constructor, el maestro de obras Rafael Carreras, director gerente de TRANMASA. Como hemos comentado, con la llegada del alud inmigratorio de los años 40, Cerdanyola, hasta entonces un pequeño núcleo de chalets, experimentó un importantísimo crecimiento de población, por lo que el apartador de "Xalets Carreras" (que en sus últimos años se llamó, simplemente, "Cerdanyola") se convirtió en terminal de línea, de forma que, detrás de cada tranvía que se dirigía a Argentona, salía otro en dirección Cerdanyola.
Al iniciarse el servicio de tranvia entre Mataró y Argentona, la compañía disponía de tres coches numerados del 1 al 3 (este último conocido popularmente como la Teresina). Pode después se incorporó un cuarto, con unas dimensiones más grandes y más elegantes que sus anteriores. Con la puesta en marcha del servicio limitado al Bº de Cerdanyola, la compañía compró dos tranvías de vía estrecha a la ciudad de Barcelona, con los números 5 y 6. Y posteriormente, en 1962, se compró un tranvía (el número 7) de segunda mano a la ciudad de Gijón, que por su gran tamaño y sus problemas de explotación siempre hizo servicio en la línea limitada al Bº de Cerdanyola.
Las cocheras de los tranvías se encontraba en la isla de casas limitada por la Ronda Prim, Pl. Granollers, calle Isern, calle Tetuán y calle Tomàs Viñas. Inicialmente los tranvías solo accedían por la Pl. Granollers, posteriormente se construyó una segunda salida por la calle Tetuan, que permitia que los tranvías pudiesen invertirse y que tuvieran una mayor mobilidad en las cocheras. Al lado de la cochera, en la Pl. Tetuan, se construyo la subcentral eléctrica y encima de las focicinas se acondicionó un habitaje para el vigialante y su familia. Después de la supresión de los tranvías, los talleres y la cochera pasaron a ser utilizados exclusivamente por los autobuses.
La vía era de un metro. El tranvía de Mataró utilizaba dos tipos de carril en la línea: por el trazado urbano en Mataró se utilizaba el rail de tipo "Phoenix" y el de tipo "Vignole" en las cocheras y en la parte interurbana entre Mataró hasta el final de la línea en Argentona.
Las paradas estaban señalizadas mediante una placa horizontal de color blanco con dos franjas horinzontales rojas. Todos los tranvías llevaban indicadores del recorrido que realizaban, el tipo y la disposición de estas pero, variaba: los tranvías 1 y 2 lo llevaban colgado de la parte superior de la ventana central del testero, el número 3 en la parte inferior. Los 4, 5 y 6 llevaban placas exteriores colgadas del testero, mientra que el número 7 llevaba en el tejado el rótulo "Cerdanyola", único itinerario que hacía. Como curiosidad podemos indicar, que los cruces de los Escolapios y Chalets Carreras (más tarde renombrada como Cerdanyola) se realizaba con circulación a la inglesa, es decir, el coche ascendente circulaba por la derecha y el que bajaba hacía la estación RENFE de Mataró lo hacía por la izquierda.
A finales de los años 50, y con el crecimiento del parque automovilístico en la ciudad, la circulación por la calle Riera se hizo muy intensa y la circulación en doble sentido del tranvía se convertió en un estorbo para el tráfico de la zona, ya que la calle era de sentido ascendente. La compañía Tramma propuso al Ayuntamiento una variente en su recorrido descedente por la calle Fray Luis de León, pero los vecinos (incitados con la corriente anti-tranviaria de la época) la rechazaron. El fin del tranvía se acercaba.
En marzo de 1962, en un sesión del Ayuntamiento, se aprobó el primer proyecto para instaurar un servicio urbano de autobuses en la ciudad. El proyecto preveía dos líneas: una que partiendo de la Plaza Biada, frente a la estación del ferrocarril, iría hasta el Parque Municipal, pasando por las calles de Churruca, Gravina, Lepanto, Rambla de José Antonio, Rambla del Generalísimo Franco, Avenida del Tercio de Nuestra Señora de Montserrat hasta llegar al parque, donde habría dos variantes, una que pasará por la Ronda de Alfonso el Sabio y calles de Mata Rierot, I Bandera de Falange, Floridablanca, Real y Lepanto y la segunda por la Ronda de Carlos III y calles de Tetuán, Iluro, Real y Churruca. La segunda línea formaría un itinerario en forma de ocho, que saliendo de la Plaza de los Caídos discurriría por diversas calles del interior de la población hasta volver al lugar de partida.
El contrato era para veinte años y los servicios serian prestados por siete coches como mínimo, aunque en el primer año de servicio podrían ser de tres, con uno de reserva para los tres primeros años y dos como mínimo.
El anuncio oficial apareció un año más tarde en el Boletín Oficial del Estado nº 65, del 16 de marzo de 1963 y en el Boletín Oficial de la Provincia nº 45 del 21 de febrero de 1963 se detallaba la licitación. En el se pedía una fianza provisional de 5000 pesetas, y una fianza definitiva de 50.000 ptas.
Se preveía que todo el proceso de aprobación del servicio urbano de autobuses acabara el 11 de abril de 1963, pero no fue así, y habría que esperar hasta 1965, en la que vimos circular autobuses urbanos en la ciudad.
En un pleno municipal de abril de 1964 se aprobó el primer expediente de supresión del descenso del tranvía por la Rambla del Generalísimo con la simultánea licencia para el establecimiento por parte de la Compañía propietaria de tres lineas de autobuses en unos itinerarios urbanos, a implantar en períodos de un año, año y medio y dos años en cada una de las mismas, desviándose la línea de tranvías en su descenso hacia la estación del ferrocarril por otras calles de la ciudad, efectuándolo por las calles de Fray Luis de León, General Mola y Churruca hasta la estación del ferrocarril, estableciendo así nuevas vías de tranvías en sentido descendente. En sentido ascendente iría por José Antonio, Generalísimo Franco (actual c. Riera) y Calvo Sotelo (actual c. Argentona) como iba haciendo hasta entonces (en dos sentidos).
Al año siguiente, en 1965, no se hizo ninguna vía nueva de tranvía y al final la compañía llegó a un acuerdo con el Ayuntamiento a fijar la terminal del tranvía en la calle Calvo Sotelo (actual calle Argentona), alejado del centro y evitando circular por la estrecha y peligrosa calle Generalísimo Franco (actual c. Riera), sin tener que llegar a la estación. A cambio la compañía recibió, ya definitivamente, la concesión de tres líneas urbanas de autobuses, las dos primeras se podrían en marcha el mismo día.
Y así fue, en la tarde del 4 de junio de 1965, se inaguraron las dos primeras líneas de autobuses urbanas de la ciudad, así como la supresión de la circulación del tranvía por la calle Riera y demás calles céntricas de la ciudad. El tranvía situó su nuevo final en la calle Argentona.
La inauguración de los autobuses tuvo lugar en la Pl. Biada, donde el alcalde de por aquel entonces, Sr. Crespo Gil, presidió el acto. Se presentaron dos autobuses, uno ponía el rótulo de línea "Circunvalación" y el segundo "Cerdanyola", porque iba a servir así, uno por cada línea.
Los autobuses eran Pegaso 6021-A con motor Pegaso COMET y cambio Wilson de cinco velocidades. Las dos unidades estaban terminadas en las factoria de JORSA de Mataró.
Tenían capacidad para 70 personas cada uno, 20 de ellas sentadas. donde cada uno realizaba una línea. En algún apunte aparece que los autobuses eran de color azul y blanco, aunque creemos que estaban pintados de color granate y crema, al igual que los tranvías. Al menos, los recuerdos de los años 80 del autor, son de este color.
El precio del billete era de dos pesetas los laborables, y tres los festivos, comenzando el servicio a las siete de la mañana, para terminar a las nueve y media de la noche, con una frecuencia de media hora. Los recorridos eran los siguientes:
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Circunvalación Saliendo Plaza Biada, frente a la estación de la Renfe, siguiendo por las calles de Gravina, Lepanto, Rambla, Riera, Tercio Montserrat, Plaza de España, Ronda Carlos III, Ronda Alfonso X el Sabio, Plaza Federico Mayo, Rda. Cervantes, Real, Lepanto, Gravina y Biada.
Cerdanyola |
La primera linea daba servicios a los vecinos de de Cirera y Molins, Grupos de La Esperanza, Ciudad Jardín, El Palau, Federico Mayo, Alianza,etc. zonas donde carecía de transporte urbano. La segunda servía para que, además del servicio de tranvía, los vecinos de la más populosa barriada mataronesa de Cerdanyola, dispusieran de otros medios de comunicación más modernos, como se considera el autobus en aquella época respecto al viejo tranvia. Era un presagio de lo que ocurriría poco tiempo después, cuatro meses, la desaparición del tranvía
Los autobuses de la línea de Circunvalación salía desde la Pl. Biada a las horas y media horas, y la de Cerdanyola a los cuartos de horas.
Las paradas eran las siguientes:
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Circunvalación Pl. Biada, Clínica Alianza Mataronense, Pl. Santa Ana, Bar Ateneo, Parque Municipal (Valldemía), Hermanitas de los Pobres, Carretera Mata, Pl. Federico Mayo, Real-Ronda Juan de Austria (Garaje Fugarolas), Plazoleta Habana, Plazoleta San Juan, calle San Agustín, Clinica Alianza, Pl. Biada
Cerdanyola |
Con la puesta en marcha de estas dos primeras líneas del servicio urbano se reformó varías calles del centro del Municipio. Se estableció sentido único en la calle Real, entre las de San Antonio y San Agustín, dirección Barcelona. Y en la Avenida del Tercio de Nuestra Señora de Montserrat (actual c. Riera) que pasó a ser únicamente ascendente
El 9 de octubre de 1965 fue el último día en que circularon los tranvías por Mataró. El fin del tranvía vino acelerado por unas fuertes lluvías padecidas la noche del 9 de octubre que provocó una riada que arrastró el puente sobre la Riera de Argentona. Asimismo, se registraron importantísimos desperfectos en las cocheras de la Compañía de Tranvías, situadas enfrente del Torrente de Boada, que tambien se desbordó, inutilizándose por completo la central eléctrica, y quedó totalmente anegadas y deterioradas las unidades allí situadas. La compañía valoró en más de quince millones de pesetas las pérdidas sufridas.
Ya no fue posible la reanudación del servicio de tranvías dada la importancia de los desperfectos sufridos. Por aquella época, últimamente unos autobuses de la propia Compañía habían iniciado unos servicios de cooperación con el tranvía en dicho trayecto, y se creyó que la solución era la sustitución completan. Esta convivencia del tranvía con el servicio de autobuses Mataró-Argentona, se alternaban las salidas de los dos medios de transportes, fue una medida de la empresa para intentar suprimir el tranvía sin mucho recelo.
El 1 de enero de 1966, y una vez suprimida el tranvía, TRAMSA puso en funcionamiento la tercera línea concedida por el Ayuntamiento. La línea comunicaba la urbanización Peramás con el centro de la ciudad, además de reforzar el servicio de bus en el Bº de Cerdanyola. Su recorrido era el siguiente:
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Peramás Plaza de María Auxiliadora, calles Rosellón, Peramás, Plaza Alcalde Serra Xifra, Camino del Medio, Pizarro, Real, Rambla, Plaza Santa Ana, calle Santa Teresa, Plaza de los Caídos, calles San Benito y Biada, Camino del Medio, Plaza Alcalde Serra Xifra, Peramás, Rosellón y Plaza de María Auxiliadora. |
El 16 de septiembre de 1966 el Ayuntamiento aplicó nuevas normas de circulación para dar fluidez al tráfico interior. La calle de Lepanto sería de dirección única, en sentido descendente, desde la Rambla de José Antonio hacia la carretera general. La calle de Churruca, paralela a la anterior, lo seria en sentido opuesto, o sea, desde la carretera general hasta la calle Real, lo que hizo variar el trayecto de dos líneas líneas de autobuses urbanos (Circunvalación y Cerdanyola), los cuales situaron su parada junto a la salida del paso de peatones que atraviesa subterráneamente la carretera general para facilitar los accesos a la estación del ferrocarril. Desde dicho punto se dirigirian por la carretera general hacia la avenida Jaime Recoder y calle Real, siguiendo el itinerario normal. Por este motivo, la parada que hasta entonces tenían fijada en la calle de Lepanto, frente a la clínica «La Alianza Mataronense» quedaba trasladada a la Rambla de José Antonio, frente al cine Clavé.
En marzo de 1967, en una artículo en La Vanguardia, el Ayuntamiento manifestó que estaba en estudio la implantación de una nueva linea de autobuses que uniera el centro con el poblado suburbio de Cirera, la cual estaba a la espera de que quedara urbanizada la Av. del Velódromo en su totalidad y la carretera de Cirera. En octubre de 1969 se aprobó definitivamente la adjudicación de esta línea a «Tranvías de Argentona a Mataró, S. A.», concesionaria por aquel entonces de las líneas de transportes urbanos, por un canon da un millón de pesetas
Dos años después de la desaparición del tranvía, en noviembre de 1967 quedaron cubierta con gravilla asfáltica la vía del tranvía desde la calle de Lepanto, siguiendo por las Ramblas, Plaza de Santa Ana, Riera (en donde hacía ya ultimamente unos meses se había cubierto un tramo para, experimentar el resultado), Calvo Sotelo e Isern. De esta forma desaparecía cualquier vestigio del tranvía en el centro de la ciudad.
En octubre de 1969 se presentó al pleno del Ayuntamiento de Mataró la adjudicación de una línea de transportes urbanos de viajeros que uniera el centro de la ciudad con la barriada de Cirera, lo que dio motivo a un amplio informe sobre el expediente, así como un extenso debate sobre las tres propuestas presentadas, en el que intervinieron un gran número de ediles.
Las propuestas fueron presentados por el Autobuses Carreño por 201.000 pesetas, Tranvías de Argenton a Mataró SA por 1.000.000 ptas y la Empresa Casas por 400.000 pesetas.
En el orden del día del Consistorio del 3 de diciembre de 1969 estaba la resolución de un recurso de reposición contra la adjudicación de esta línea, pero que acabó finalmente, cuando el alcalde puso a votación la adjudicación, la cual se efectuó a favor de «Tranvías de Argentona a Mataró,S. A.», concesionaria de las líneas de transportes urbanos por aquel entonces, por un canon de un millón de pesetas. La oferta más cara (La Vanguardia, 30 noviembre 1969, página 37)
El 2 de enero de 1970 se creó la esperada línea de Cirera, que vino a dar servicio a una zona densamente poblada, asi como otros del extraradio urbano como los vecindarios de los Molinos, Viviendas de la Esperanza, urbanización de la carretera de Mata, y grupos de «El Palau». El recorrido de la línea original fue el siguiente:
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Cirera Rda. Dr Ferrán, Av. Velódromo. Cardenal Pascual de Aragón, Av. de América, Carretera de Mata, calles, de Mata, Rierot, San Buenaventura, Hospital, y Real, hasta la Rambla, subiendo nuevamente hacia Cirera, por Pl. Santa Ana, Riera, Tercio Montserrat, Plaza de España, Paseo Carlos Padrós, Avda. Velódromo y Rda. Dr. Ferrán |
Los autobuses estaban pintados de color rojo granatoso en la parte inferiror y crema en la parte superior al igual que los tranvías y cabe destacar que la compra de los nuevos autobuses siguieron con la númeración de los tranvías es decir, el primer autobus de la flota fue el número 8 (ya que tramma tenía 7 tranvias). En un principio las líneas de los autobuses no tenían distintivos númericos y eran reconocidos solo por el barrio donde realizaba el servicio: Circunvalación, Cerdanyola, Peramàs y Cirera, ya que todos tenían como punto de salida la estación Renfe o en la Pl. Santa Ana en el centro de Mataró. Los itinerarios en 1971 (que eran cuatro en ese año) eran los siguientes:
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Año 1971
Cerdanyola
Peramàs
Cirera |
En marzo de 1972 hubo cambios en la ruta de Permàs. Debido a que se establecieron direcciones únicas, en sentido descendentes hacía la calle Real, en las calles Tetuán e Iluro y la calle Pizarro en sentido ascendente en dirección a la calle Biada. La línea de Peramàs, que pasaba por la calle Pizarro, modificó su recorrido desde el Camino del Medio a Real, por lalle Espartero.
Al poco tiempo, tenemos datos que en el año 1975 estaba esta modificación, la línea de Peramás cambio su terminal en dicho barrio, para situarlo en la calle Valencia, en vez de circular por las calles Rosellón y San Juan Bosco. En 1976, cambia de nuevo su terminal para prolongarlo por la calle Valencia y establecerlo ya definitivamente en la Pl. Cardenal Vives. En sentido Peramás ivan desde el Pº Ramón Berenguer para seguir a la calle Pedro IV y su final en la Pl. Cardenal Vives y en sentido centro ciudad, partía de la Pl. Cardenal Vives para seguir por la calle Valencia y llegar al Pº Ramón Berenguer.
Como curiosidad citaremos, que el 15 de febrero de 1973 la empresa solicitó a la Delegación Provincial de Trabajo reducir su plantilla, mediante el despido de 19 de los 59 trabajadores que la integraban. La medida era debida a la supresión del puesto de trabajo de cobrador, al comenzar a funcionar los autobuses con agente único. La solicitud no fue admitida.
En abril de 1974, el Ayuntamiento aprobó provisionalmente el proyecto de establecimiento de dos nuevas líneas de autobuses urbanos entre el centro de la ciudad y los barrios de Vista Alegre y la Liantia, así como los pliego de condiciones que deberian regir en el concurso para la adjudicación de las mismas.
TRAMMA diseñó las dos líneas anteriormente citadas. El Ayuntamiento se resistía a que TRAMA obtuviera estas líneas y estableció un concurso de concesión administrativa. En el Boletín Oficial de la Provincia número 7, de fecha 8 de enero de 1975, apareció el anuncio convocando concurso para la concesión administrativa, por gestión directa, de un servicio municipal de transporte colectivo de viajeros entre el centro de la ciudad y los barrios de Vista Alegre y La Llàntia, terminando el plazo de presentación de plicas el día 31 de enero de 1975, y efectuándose la apertura de las mismas el 1º de febrero de ese año a las 13 horas.
Y así fue, el sábado 12 de julio de 1975 se inauguraron estas líneas, después de una larga y dilatada tramitación y superando grandes dificultades, que al final ganó una nueva empresa: Autobuses Carreñoo, propietaria del Sr. Justiniano Fernández Carreño. Por la cual, la ciudad, tuvo durante las décadas de los 70 y 80 tuvo dos empresas de servicio urbano de autobus. Los de la empresa Carreño eran unos autobuses pintados de marrón claro y compuesta en un principio con tres autobuses Pegaso 5062B, con matrícula (B-3253-BD,B-3254-BD y B-3256-BD).
Estas líneas unían los -por entonces- alejados y modestos barrios de La Llantía y Vista Alegre. El acto de inauguración fue realizado por el entonces alcalde de Mataró, señor Robert Graupera, que partió junto con una representación del consistorio municipal con autobuses desde la casa consistorial, siguiendo el recorrido previsto en la línea del trayecto, hasta llegar a la barriada de la Llantía, donde también se inauguraba un campo de futbol del barrio.
Posteriormente a la tarde, se dirigió -tambien en autobús- a la barriada de Vista Alegre, dando lugar así a la inauguración de esa línea.
Las líneas en un principio se nombraron con números romanos y partían ambas de la Plaza de los Caídos, actual Pl. Les Tereses
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Línea I - Plaza de los Caídos - Vista Alegre |
La empresa Carreño no tuvo mucho éxito con sus dos líneas -como más tarde veremos- y al poco tiempo, cuando le fue mal, las abandono y las tuvo que asumir Tranmasa. En el momento de su cierre tenía al menos tres Pegaso Beulas urbanos (dos vendidos a Viñolas y otro a SA Massats), Un Barreiros Saeta ex Trainco, que acabo sus días en un chatarrero de Vilassar y dos ó tres viejos autocares, con los que hacia algún servicio de discotecas. Su cochera pasó a ser un supermercado DIA, aunque también aparece unas anotaciones en la que situaba las cocheras en la Av. Puig i Cadafalch 199.
El 26 de marzo de 1975 el precio del billete subió una peseta, por orden del Consejo de Ministros. Pasó a costar 5 ptas los días laborables y 6 los festivos.
Ya pasando de nuevo a Tranmasa, en el año 1976, la línea de Cirera, de TRANMA, prolongó su recorrido en ese barrio para adentrarse en él. Partiendo del antiguo final de la Av. Doctor Ferran, proseguía por la Cta. de Cirera hasta llegar al nuevo final en la calle Cáceres. De vuelta al centro, partía de la calle Cáceres para continuar por las calles Sevilla y Torrente de la Pólvora y seguir con su recorrido habitual a partir de la Av. Dr. Ferrán.
Además, ese mismo año 1976, se creó una quinta línea de TRANMA que solo circulaba los días laborables y que unía el Bº de Cirera con el centro. Se diferenciaba de la otra línea de Cirera porque el viaje hacia el centro lo realizaba por el barrio de Peramás.
En 1976 empezó a numerarse las líneas pasando a tener número del 1 a 5, aunque en las paradas aún seguían apareciendo el rotulo del destino: "Cerdanyola", "Peramás", etc. Las líneas eran las siguientes:
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Año 1976
2 Cerdanyola
3 Peramàs
4 Cirera
5 Cirera (sólo días laborables) |
Recogiendo el sentir del vecindario. de Vista Alegre, integrado por familias de trabajadores, en enero de 1976 se amplió la línea de Vista Alegre, hasta la estación del ferrocarril, lo que les suposo una notable mejora y comodidad
Asimismo, en noviembre de 1976 el Ayuntamiento adimitó a trámite dos instancias solicitando una línea de autobuses entre la Plaza Blume, frente al Campo Municipal de Deportes, hasta el complejo deportivo-recreativo del Centro Atlético Layetania, sito en un paraje distante del casco urbano, en el norte de la ciudad. También para establecer una línea -ésta, a precario- entre la Plaza Blume y el Parque Forestal (al norte también de la ciudad), que tanta concurrencia registraba, línea que pasaría, además, junto al campo de fútbol del barrio de Cirera y el recién inaugurado Estadio Municipal de Atletismo, situado por encima del actual Hospital de Mataró. Estos servicios se prestarían los sábados por la tarde, domingos y festivos. El 8 de febrero de 1978 apareció un anuncio-concurso del Ayuntamiento de Mataró para establecer la línea urbana entre la Pl. Blume y el Parque Forestal, que al final fue adjudica a Autobuses Carreño, la línea hasta el Centro Atlético Layetania no creemos que se estableció.
En junio de 1978 el precio del billete de los autobuses de "Tranvia Mataró a Argentona" pasaba de 9 a 10 pesetas los días laborables, y de 10 a 11 ptas. los festivos. Los autobuses de la empresa Carreño aumentaba de las 10 a 11 ptas -en laborables- y de 11 a 12 ptas. en festivo. Parece curioso que el precio de las línea de la empresa Carreño era más caras que la de TRANMA.
En 1979 nos encontramos con un compañía TRANMA con 43 trabajadores que utilizaba 9 autobuses para el servicio estrictamente urbano y 8 para el interurbano (a Argentona) Los precios eran de 12 pesetas los días laborables, 13 los nocturnos y 14 los festivos, y además se ofrecía un abono de 24 viajes por 248 pesetas.
Ese mismo año 1979 la otra compañía de autobuses urbanos de Mataró: los Autobuses Carreño, tenía cinco autobuses y doce trabajadores: seis conductores fijos, otro para relevos, un inspector, un limpiacoches, un mecánico, un ayudante y un escribiente. El precio del billete era una peseta más caro que los urbanos de TRANMA, 13 pesetas los días laborables en 1979 y 15 los festivos. Cada línea hacía un promedio de unos 7000 pasajeros diarios; siendo la de La Llàntia la más usada, viniendo después por orden: las de Vista Alegre y el Cros, finalmente la de Parc Forestal que era totalmente deficitaria. Cabe destacar que las líneas de La Llantia y Vista Alegre llegaban al centro solo hasta el Cami Ral y los usuarios del tren tenían que bajar desde lo alto de la calle Cooperativa para coger el tren, el Sr. Carreño (propietario de la Compañía) atribuia este agrabio a los vecinos de estos barrio debido al monopolio que parecía que tenía TRANMA en los puntos claves de la ciudad, o sea de más tráfico de personas como sería la Riera y La Rambla.
Poco tiempo duró la empresa Carreño SA y sus líneas, pasó a TRANMA (Información ofrecida por Xavier Flórez), sus autobuses fueron a parar dos a la Empresa Viñolas que tenían el servicio urbano de Figueres y el otro a Masats.
En 1979 nos encontramos con este esquema de líneas, las cinco primeras (del 1 al 5) pertenecen a TRANMA y las cuatro últimas (del 6 al 9) a Autobuses Carreño. (Fuente Diari El Maresme 8-6-1979)
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TRANMA
1 Circumval.lació (Cada 30 minutos)
2 Cerdanyola (Solo laborables, cada 40 minutos)
3 Peramàs (Cada 15 minutos)
4 Cirera (Cada 20 minutos)
5 Cirera - Peramàs (Cada 40 minutos)
Servicio limitado de la línea Mataró - Argentona (Xalets) (Cada 30 minutos en horas puntas de días laborables)
Autobuses Carreño
6 Vista Alegre (Cada 40 minutos)
7 La LLàntia (Cada 40 minutos)
8 El Cros - Pl. Caiguts (Cada 40 minutos)
9 Parc Forestal (Sábados de 15 a 20h, cada 30 minutos y festivos de 10 a 20h cada 30 min.) |
Además en el verano del 1979, desde el 10 de junio al 9 de septiembre, se establecieron "Servicios Especial Playa", con cuatro líneas (dos de TRANMA y dos de Carreño) que circulaba entre Cerdanyola (Pl. Illa Cristina), Cirera (Ronda Doctor Ferran - Cirera), La Llàntia (c. Galicia) y Vista Alegre (Pl. Vista Alegre) con el final de la Ronda Cervantes, junto al puente de Sant Simó. El precio era el mismo y circulaba sábados, domingos y festivos de 9.30h a 15.30h, con una frecuencia de tres cuartos de hora, cada línea.
En el verano de 1980 (del 12 de julio al 14 de septiembre) se establecieron otros servicios especiales a la playa. Fueron adjudicadas a la empresa Carreño y circulaban entre 45 min. y una hora.
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Cerdanyola - Playa
La Llànitia - Playa |
En marzo de 1981 subieron los precios de los billetes de las dos Compañías del servicio urbano (Tranma y Carreño). Pasaron a costar 18 pesetas los días laborables, 19 los nocturnos y 20 pesetas en festivos.
En marzo de 1981, el el Sr. J. Fernández Carreño, propietario de la empresa Carreño y de las líneas de Vista Alegre y La Llàntia pidió la supresión de estas líneas en festivos, cosa que denegó el Ayuntamiento en la Comisión Municipal Permanente del 23 de marzo de 1981, alegando que era un servicio necesario.
Al mes siguiente, n abril de 1981, la empresa Carreño pide, ahora, al Ayuntamiento una subvención de 7 millones de pesetas por el deficit de sus líneas. Cosa que el Ayuntamiento volvió a denegar. Todo esto presagiaba el fin de esta Compañía.
Y fue ese año 1981, cuando TRANMA compró las líneas a Autobuses Carreño, que no sus autobuses. A partir de ese momento las líneas quedaron en siete, numeradas del 1 al 7. TRANMA dejó en funcionamiento las líneas que más valiosas de la antigua concesionaria: la de Vista Alegre y La Llantia.
La línea de Vista Alegre venía a suplir un vacío importante de comunicación del centro de la ciudad con el barrio de Rocafonda, Vista Alegre y Molins y al mismo tiempo comunicaba a los ciudadanos de los barrios de Vista Alegre, Molins, Peramás, Pla d'En Boet y Rocafonda entre sí: la otra línea permitió una mejor comunicación del barrio de la Llàntia con el centro de la ciudad y, al mismo tiempo, aumentó la frecuencia del mismo servicio de Cerdanyola.
Tambien amplió y remodeló algunos itinerarios debido a los cambios de dirección y conversión a sentido único de algunas calles, entre ellas la Av. Puig Cadafalch y el Camí del Mig que hizo modificar modificar la circulación por el Bº de Cerdanyola y el de Peramás. Las líneas en el año 1987 eran los siguientes:
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1 Circunvalación
2 Chalets - Plaça Biada
3 Peramàs - Pl. Santa Anna
4 Cirera - Pl. Santa Anna
5 Cirera - Peramàs
6 Vista Alegre
7 La Llàntia - Pl. Santa Anna |
En el mes de julio de 1982 y durante ese verano, se prolongaron las líneas de la Llantia, la de Vista Alegre y la de Circunvalación, hasta la zona de la playa. La dificultad de las maniobras en los accesos a la playa (zona de caracol y la entrada de Sant Simó) para los vehículos de grandes dimensiones impedían la llegada del servicio al mismo Paseo Marítimo. Los autobuses hacían su recorrido por la Av. Maresme desde la Ronda Cervantes, para línea de Circunvalación y desde la calle Sant Antoni hasta la Ronda Barceló para la línea de la Llantía y por el Camí Ral subiendo por la Ronda Cervantes para la línea de Vista Alegre.
En noviembre de 1982 se publicó una reforma de la red de los autobuses incluido en una reforma general de toda la mobilidad de la ciudad, con cambios de sentido y sentidos únicos de calles. En una primera fase, el 2 de diciembre del mismo año (1982),se remodeló la red pasando de 7 a 6 líneas, las que existian anteriormente y la 2 y la 7 se unieron en una sola (la 2). En un principio la líneas tenían previsto que pasasen por la Pl. Cuba, pero por motivos de dificultad de giro se optó por que circularan por la Pl. Les Tereses y bajando por la calle Montserrat. La nueva línea 2, unificación entre la 2 y la 7, quedó de esta forma:
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2 Cerdanyola - La Llantía - RENFE |
De esta forma la línea conseguía tres paradas nuevas: Av. Puig i Cadafalch (frente Salesianos), Pza. Granollers, calle Isern. y se
suprimían los de la línea 7:
c. Galicia, c. Tarragona, Pl. Gatassa, c. Gatassa, Av. Gatassa (entre c. Vitoria y Jaime I), Av. Gatassa (después de confluencai con N.S. de la Cisa),
Av. Gatassa (Residencia Pensionistas), Camí del Mig (después de confluencia Av. Lluís Companys), c. Biada (entre Ronda Alfonso XII y calle Iluro), Pl. Tereses,
c. Lepanto, RENFE, Av. Jaume Recoder, Pl. Santa Anna, Riera (después c. Argentona), Pl. España, Camí de la Geganta (Torrente de la Polvora),
Camí de la Geganta (Pl. Granollers), Av. Puig i Cadafalch (calle Maragall), calle Mayo (c. Fuensanta), c. Mayor (Tres Roques), Ronda Roca Blanca,
La Boixa (Farmacia), c. S'Agaró, c. Santa Catalina, c. Galicia.
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3 Peramàs - Pl. Santa Anna |
Se suprimían las paradas de Pl. Tereses (c. Sant Benet), c. Biada y Camí del Mig. Y se establecían las nuevas paradas: Pl. Tereses (continuación c. Santa Teresa), c. Isern (frente a c. Milans), c. Isern (Pl. Granollers), Ronda O'Donell (prinicipio), Ronda O'Donell (después c. Juan Larrea) y Ronda O'Donell (Pl. Alcalde Serra Xifra).
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5 Cirera - Peramàs - Pl. Santa Anna |
La línea 5 modificó su recorrido para pasar por la Ronda Francesc Macià donde se instaló dos paradas: Ronda Francesc Macià (con c. Alarona) y Ronda Francesc Macià (con c. Sant Cugat) y se suprimió la parada Rda. Alfonso XII.
El 19 de diciembre de 1982 el preció del billete subió a 25 ptas. los días laborables y 28 los festivos. Paralelamente creó una tarjeta multiviaje de 10 billetes al precio de 200 ptas y utilizable solamente los laborables. Fue la primera tarjeta multiviaje instaurada fuera de la ciudad de Barcelona.
En marzo de 1987 el Ayuntamiento aprobó el rescate de la concesión administrativa de su servicio urbano por 15 votos a favor del PSC y 8 en contra, CiU, PSUC y CP. Hasta entonces el servicio no había costado nada al Ayuntamiento y a partir de entonces, al hacerse cargo una empresa privada, se previó que podía costar el primer año cerca de 8 millones de pesetas.
Se convocó un concurso y dos empresas se presentaron: TRAPSA , una empresa con una amplia experiencia en diferentes servicios en el Estado español y MATSA, empresa de nueva creación ligada a otras dedicadas al transporte público de Mataró y comarca.
Ganó TRAPSA, en regimen de gestión interesada con una cuenta de explotación del primer año de 82.223.706 pesetas y una oferta de 27 trabajadores, 8 vehículos y 5 líneas
El 1 de octubre de 1987, el Departamento de Foment i Treball llevó a la aprobación del Pleno municipal de adjudicación del Servicio Urbano de Transporte de Viajeros en Mataró.
Y así fue, el 1 de mayo de 1988 el servicio urbano pasa a manos de una empresa privada: Trapsa, naciendo el "Mataró Bus". Trapsa se quedó con una concesión por un periodo de 10 años. TRAPSA sólo se queda con las líneas extrictamente urbanas pasando las interurbanas Mataró - Argentona y Mataró - Granollers (así como los ramales a Orrius, Dosrius y Canyamars) a la empresa Autocars J.Barba la cual se queda con los coches más nuevos del parque de Tramma aunque poco tiempo después (lo desconozco) traspasa el servicio de estas líneas al Grupo Sagalés(Barcelona Bus) que es quien lo hace ahora. La anterior concesionaria (Tranvías de Mataró a Argentona, SA) fue indemnizada con ocho millones de pesetas.
Aunque el servicio comenzó el 1 de mayo, el jueves 28 de abril de 1988 el Ayuntamiento presentó los nuevos autobuses urbanos, que entrarian en servicio el domingo, 1 de mayo. Eran ocho autobuses que sustituian a la anterior flota, que tenía más de 20 años. Cada vehículo costó 16 millones de pesetas. La carrocería fue construida en la factoría Pegaso de Mataró.
Trapsa (Transportes Periféricos SA) es una empresa madrileña constituida en 1967. Trapsa presentó una orfeta de 83.223.706 (total de los costes de explotación más un 10% de benificio industrial), en oposición de la segunda demandante, MATSA (Mataró Transports SA), que ofertó el servicio por más de 100 millones, sociedad de nueva creación promovida por Empresa Casas. Era la tercera vez (las dos anteriores con el nombre de Empresa Casas) que intentaba hacerse con la concesión de alguna de las líneas urbanas. Con la hipotesis de unos ingresos por recaptación de los 75 millones de pesetas estimados en el año 1986, resultaba una financiación municipal de unos 8 millones por lo que respecta a TRAPSA y de unos 30 millones que costaría tener a MATSA. Con estos números la conseción no tenía color, segun el Partido Socialista de la época.
Como hemos dicho, Trapsa renovó la flota con 8 nuevos Pegaso 6420 (nos. 1-8), otro de reserva, el 9: un Pegaso 6050 ex-Trapsa de Madrid que estuvo muy poco tiempo. Todos los autobuses pasaron a ser de color blanco con decoraciones azules. Además se remodeló la red dejandola en 5 líneas. Eran las siguientes:
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1 Cerdanyola - Pl. Santa Anna - Rocafonda
2 La Llàntia - Cerdanyola - Estación
3 Vista Alegre - Peramàs - La Rambla
4 Cirera - Rocafonda - Estación
5 Cirera - Peramàs - Pl. Santa Anna |
Como vemos la línea principal era la número 1, que tuvo una dotación inicial de 4 autobuses y una frecuencia de paso de 15 minutos. La nueva línea tenía una longitud de 11 Km. y atravesaba la ciudad de punta a punta, y en cierta forma fusionaba las antiguas líneas de Circunvalación y Peramás, dejando unicamente sin comunicación directa los sectores de Cerdanyola Nord, La Llantia, Cirera y Vista Alegre. El resto de línea circulaba con un solo coche y con 40 minutos de frecuencia, menos la 4 con 45 minutos.
La línea 2 siguió prácticamente con el mismo recorrido que había nacido de la fusión de la línea de Cerdanyola y de la Llantia, fijando la frecuencia en 40 minutos , 20 menos que la circulaba anteriormente. La línea 3, Vista Alegre, conservaba el mismo recorrido, ampliando su horario nocturno. La línea 4, Cirera - RENFE, pasaba de vuelta por Rocafonda y finalmente, la línea 5, Cirera - Peramàs - Pl. Santa Anna, introducirá como única variante el paso por las calles de Santa Teresa, el Torrent y Sant Isidor, huyendo de La Riera. Como servicio complementario la línea de Cirera ampliaba su recorrido dos veces al día, por la mañana y por la tarde, para llevar o recoger los alumnos del Taller Ocupacional del Patronato Pro-Recuperación de Persones con Disminución Psíquica.
Antes de arrancar el servicio, Trapsa provó el 23 de octubre de 1986 dos vehículos Pegaso por la ciudad, modelos 6420 y 5317, este último fue traido desde el Puerto de Santa María para probarlo. Al final se escogió el Pegaso 6420, más potente y con chasís constuidos en Mataró. Posteriormente se unieron a la flota cuatro autobuses más a la flota, cuatro Pegasos 6424 (10 a 12 y 14) El 13 era una furgoneta.
A los cinco meses del inicio de Mataró Bus, en octubre de 1988, se modificó levemente la red. La línea 1 (Cerdanyola - Pl. Santa Anna - Rocafonda) se acercó más al barrio de Cerdanyola: se suprimió el recorrido y la parada de subida del Pº Ramón Berenguer y calle Valencia, pasando a partir de entonces por la Av. Gatassa. El principio y final de la línea dejó de estar en la Pl. Tomas Ribas i Julià de Peramàs para situarlo en la Av. Puig i Cadafalch junto la iglesia de María Auxiliadora. La línea 2 (La Llàntia - Cerdanyola - Estación RENFE) se suprimió el recorrido y las paradas de las calles Argentona y Isern, pasando el autobús por la calle Riera, Pl. España y Geganta. La línea 4 (Cirera - Rocafonda - Estación RENFE) en dirección a Cirera comenzó a pasar por la Av. América, en lugar de la calle Pau Picasso. En dirección a la estación seguió el recorrido de c. Avila, Pº Carles Padrós, Pl. España, Ronda Alfonso X el Sabio, Pl. Puerto Rico y Ronda Cervantes, siguiendo a partir de aquí el itinerario habitual.
En el año 1990 el servicio estaba compuesta por cuatro coches en la línea 1 con una frecuencia de 15 minutos, y un coche por línea, para el resto de líneas 2, 3, 4 y 5.
El 26 de noviembre de 1990 se reestructuró la red: la línea 2 La Llàntia - Cerdanyola - RENFE dejó de circular por la Av. Gatassa, para hacerlo por Puig i Cadafalch, Ronda Presidentes Tarradellas y Pº Ramón Berenguer. La línea 3 amplió su recorrido por la Ronda Sant Oleguer y las calles Amadeu Vives y Caramelles. Además se fusionaron las líneas 4 y 5 en una sola llamada 4, que a partir de ahora hacía el recorrido entre Cirera, Cerdanyola y Estación RENFE. Al fusionarse las dos líneas, se sumaron sus autobuses pasando a tener la nueva línea 4 dos autobuses y una frecuencia de 30 minutos.
En 1994 tenemos noticias que las líneas prácticamente tenían el mismo recorrido, excepto que las líneas 4 y 5 itercambiaron sus itinerarios, pasando a circular las línea 4 entre Cirera - Cerdanyola - Rda. Francesc Macià - Pl.Tereses - Cirera y la línea 5 pasó a dar el servicio entre Cirera - Rocafonda - Estación - Rambla - Hospital - Cirera.
El 14 de abril de 1997 se remodeló la red, creando una nueva con cinco líneas.
Dos meses más tarde, el 23 de junio de 1997, la comisión de gobierno del Ayuntamiento de Mataró modificó, a petición de los vecinos, los recorridos de las líneas 0 y 3 de los autobuses urbanos. El trazado de los autobuses, que entró en vigor el pasado mes de abril, provocó las protestas de algunas asociaciones vecinales. Los cambios aproximaron las paradas de la línea 3 al barrio de Palau, mientras que la línea 0 alargó su recorrido para llegar al sector de Cirera.
El 26 de enero de 1998 la red se modificó con el fin de llegar a las nuevas zonas residenciales de la parte norte de la ciudad. Se ampliaron las líneas 0, 2 y 3. La línea L0 prolongó su recorrido desde la Av. Velódromo para continuar por la Cta. de Cirera, Sócrates, Aristóteles, Riera Cirera, Ronda Sant Oleguer t Riera Figuera Major, desde on reemprendería su recorrido habitual. La línea 2, desde la Ronda Blanca-Berguedà, pasó a continuar por la misma ronda Roca Blanca, ronda Doctor Turró, Euzkadi, Nou de la Mercè y, a partir de aquí, reempredía su recorrido habitual. Por último, la línea 3, desde la Ronda Sant Oleguer se desviaba por la ronda Frederic Mistral, Cta. de Cirera y Ronda dels Països Catalans, y continuar su recorrido anterior.
En enero de 1998, el Ayuntamiento presenta a concurso el servicio urbano de la ciudad, presentandose 8 empresas: Ravigo, S.L., Ilerda, S.L., CTSA, Martí Renom, S.A. "Sarbus", Tubsal, Mohn-Oliveras, Hispano Igualadina y Trapsa.
El 1 de mayo de 1998 Trapsa pierde el concurso que pasa a CTSA (Corporación Española de Transporte SA), la actual consecionaria, (Coorporación Española del Transporte) -los mismos que Terrassa-, El servicio sigue llamándose "Mataró Bus" y mantienen los mismos coches que poco a poco empiezan a renovar con Ivecos. Modificó parte de la red, suprimiendo la línea 5. Posteriormente creó la línea 0, llamada Transversal, para unir los barrios de Rocafonda y Cerdanyola.
El 6 de abril de 1999, un día antes de que se abriera el nuevo Hospital de Mataró, la red sufrió un gran cambio para prolongarse tres de las líneas que existía al nuevo centro sanitario. La línea 1 prolongó su recorrido desde el Bº de Cerdanyola para llegar al Hospital pasando por Cerdanyola Nord y La Llantia. En la línea 2 se modificó la conexión con la Vía Europa, que ahora haría la línea 1, igual que las paradas corespondientes. La línea 3 alargó su recorrido desde Cirera hasta el Hospital e hizo el recorrido de vuelta por el Camí de la Serra, además, esta línea comenzó a subir por la Ronda Cervantes en vez de Floridablanca. La modificación realizada en la línea 4 se centró en alargar su recorrido desde Cirera hasta el nuevo Hospital. La única línea que no tuvo modificaciones fue la línea 0.
Además ese mismo día, 6 de abril de 1999, se aprovechó para cambiar todas las paradas del servicio urbano y proporcionarle un aspecto homogéneo.
El 3 de abril del 2000 se creó la línea 5, que une más directamente la estación de Renfe con el Hospital. Esta nueva línea proporcionaba una reducción de tiempo de 15 minutos respecto al empleado con anterioridad por otras líneas, ahora la nueva línea tardaba 17 minutos entre el Hospital y la estación RENFE. La implantación de esta nueva línea implicó un cambio en el recorrido de la línea 1 (Cerdanyola-Peramàs), que comenzaria a dar servicio al Cementerio de Les Valls. Así, se creó tres nuevas paradas de subida y tres más de bajada -calle Blanes, La Llàntia (delante del campo de futbol)- y Cementerio de Les Valls. Y quedaron eliminadas dos paradas: Bombardó y Austria. La línea 2 incorporó una nueva parada en el cruce de las calles Berguedà y Galícia,
Además, aprovechando la inauguración de la nueva línea 5, fue presentado la partida de cinco nuevos autobuses Iveco carrozados por Hispano. Estos vehículos de tres puertas y suelo bajo integral, corresponden al modelo Habit, en el cual ha intervenido para su creación el diseñador italiano Pininfarina. Los coches 38 y 39 entraron en servicio en marzo del 2000, y a partir del 3 de abril fueron a parar a la nueva línea 5; los coches 40 y 41 en agosto del 2001 y el quinto coche aun no ha entrado en servicio.
La entrada de estas nuevas unidades permitió la retirada de los primeros autobuses Pegasos 6420 entregados a Mataró Bus (los 01, 03 y 04 se vendieron a la TMG de Girona) y la desaparición del último Pegaso 6038 y Mercedes O305, que se encontraban apartados de todo servicio, que fueron embarcados en el puerto de Barcelona con destino a Cuba.
A principios del año 2002, se modificaron las líneas 1 y 2, ampliando el recorrido y el número de autobuses.
El 4 de febero del 2002, el servicio urbano se incorporó al Sistema Tarifario Integrado del Area Metropolitina de Barcelona.
El 13 de julio del 2002, Mataró Bus puso en marcha la línea Bus Platja, orientada a acercar a los vecinos de Mataró a su playa. El Bus Platja complementa la actual oferta de la red de Mataró, y con su incorporación se pretendía reducir el tiempo de espera desde cualquier punto de la ciudad a media hora. Hasta entonces, solo los barrios de la parte oeste tenína esta frecuencia. La parada de Ronda San Oleguer abre el circuito de la nueva línea, que incorporó tres nuevas paradas señalizadas expresamente. El recorrido aprovecha paradas ya existentes y sigue por la Rafel Estrany, Rda. Llevant y calle Sant Felicià para llegar al Cargol donde tiene la parada terminal, desde aquí continua un nuevo trazado hasta llegar a la Ronda Sant Oleguer.
En el año 2002 el servicio de Bus Platja funcionó los sábados y festivos del día 13 de julio al 1 de septiembre, al año siguiente, en el 2003, comenzó a funcionar el 1 de julio y ya circulaba, además de festivos, todos los días laborables.
Cabe destacar, también, que Mataró fue una ciudad pionera en la utilización deb Bio-Diesel como combustible para los autobuses, ya que entre octubre del 1992 y julio del 1993 utilizó el combustible Diesel-Bi (fabricado por la empresa Novamont, que pertenece al grupo Ferruzi-Montedison). Era un combustible de origen vegetal que procedía del aceite de colza. Mataró Bus, gestionada en ese momento por la empresa Trapsa, fue la primera en España en utilizarlo en autobuses urbanos. La prueba, hecha en 4 autobuses, se paró porqué la empresa italiana que suministraba el producto dejó de producirlo.
Años más tarde, se volvió a probar el Bio-Diesel en Mataró. Entre el 16 de enero y el 28 de febrero del 2003 volvió a realizarse más pruebas con combustible vegetal en un autobús de su flota (el número 24), con el nuevo combustible Biodiesel Peninsular (BDP), Aprovechando que se puso en funcionamiento en Catalunya la primera planta de producción de biodiesel de España, garantizando así el suministro regular de combustible. Fue un éxito la prueba y a partir del 17 de mayo del 2003 se consiguió que el total de su flota (entonces 19 autobuses) fuera con Biodiesel.
Como vemos, Mataró Bus ha estado siempre está a la última en avances de comodidad y seguridad para los viajeros: Adaptó por primera vez los Pegaso 6424 números 12 y 14, con un acceso para personas con movilidad reducida, que sirvió para este fin antes de que vinieron los primeros autobuses de piso bajo a Mataró. El 22 de septiembre se incorporó el sistema SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación) al servicio Mataró-Bus, para controlar su flota por satélite para mejoras las incidencias y la puntualidad. El coste de la aplicació del SAE fue de 1'5 millones de euros.
El 16 de marzo del 2006 se instaló a todos los vehículos del servicio urbano, el SpotBús, un sistema de comunicación audiovisual compuesto por dos pantallas de plasma que se instalaba en el autobús y ofrecía notícas locales de Mataró, horoscopos, el tiempo e información del propio Mataró Bus. Estuvo dos semanas antes de prueba en un autobús y viendo su éxito se instaló en toda la flota.
La red actual ha quedado de la siguiente forma:
Plano general
0 Transversal
1 Cerdanyola - Peramàs
2 La Llàntia - Cerdanyola
3 Camí de la Serra - Vista Alegre - Rocafonda
4 Cirera - Molins
5 Estació Renfe - Hospital Mataró
Bus Platja (sábados y domingos de julio y agosto), antes del 2004
En el verano del año 2004, la línea Bus Platja se dividió en dos, la línea 6 y la línea 7. Ambás partian de la Playa del Callao y circulaba, una a la zona este y otra a la zona oeste, con una frecuencia de 45 minutos. Recordemos que estas dos líneas tan solo circulan en el periodo estival.
6 Figuera Major - Platja del Callao
7 Berguedà - Platja del Callao
El 18 de abril del 2006 se incorporaron al servicio dos nuevos vehículos (el 46 y el 47), que hicieron incrementar la flota hasta 24. Comenzaron a funcionar en las líneas 3 y 5. con este refuerzo, en los días laborables, la frecuencia de paso de la línea 3 pasó a ser de 16 minutos y de entre 13 y 15 minutos en la línea 5.
En abril del 2007 se incorporó un nuevo vehículo Iveco Cityclass y con carrocería Castrosua City Versus. En aquella época la flota de Mataró Bus estaba formada por 24 autobuses, 20 de los cuales estaban de servicio todos los días laborables, 1 actuaba como refuerzo puntual en la línea 5 y el resto se mantenian de reserva. La nueva unidad se destinó a ampliar, a partir del 10 de abril, al servicio de la línea 3, en horas punta, lo que permitió mejorar la frecuencia de paso de los 16 minutos actuales a 14 minutos.
El 17 de enero del 2009 se presentó en la Pl. Santa Anna la nueva red del Mataró Bus que se puso en marcha el 31 de ese mismo mes. Las mejoras introducidas incluían la ampliación de líneas, que pasaban de 6 a 9, la ampliación de la cobertura geográfica -ya que se llegaba a nuevos sectores de la ciudad-. Con las nuevas líneas se llega a los polígonos industriales de Pla d'en Boet y Mata-Rocafonda, y acercaran a los vecinos a las urbanizaciones de Can Vilardell, Les Sureres, Vallveric y Can Quirze. En el futuro tambien se preveía que llegara a al TecnoCampus y al Rengle.
Las nuevas líneas son: la 1 y 2, que se convierten en dos grandes líneas circulares simétricas pero en sentido inverso una de la otra, y constituyen el eje central de la nueva red.
La línea 3: Camí de la Serra-Vista Alegre-Rocafonda. Que se convirtió en más directa que la anterior. Comunica también con el Hospital de Mataró, Mataró Parc y la estación de Renfe. En la segunda fase se prevee que sea la línea que llegue al TecnoCampus y al Rengle.
La línea 4: Cirera-Molins. Entre otras zonas de la ciudad y equipamientos, comunica Cirera y Molins con la estación de Renfe y la fachada marítima o el futuro Corte Inglés. Tambien es más directa que la anterior 4.
La línea 5: Estación Renfe-Hospital. Conserva su recorrido anterior, pero en determinados horarios (8 autobuses diarios de lunes a sábados y 7 los domingos) se alarga a la entrada de Can Vilardell y Les Sureres.
La línea 6: Instituto Catalán de la Salud-Carretera de Mata. Une Cerdanyola con Els Molins y Rocafonda. Tanto esta línea como la 7 son consecuencia del desdoblamiento de la anterior línea 0, que desaparecía.
La línea 7: Plaza Tereses-Cerdanyola. De solo 8 paradas, pasará por el equipamento sanitario del Camí del Mig, la calle Miquel Biada, la plaza de las Tereses, la calle de Jaume Isern, la plaza de Granollers, la escuela Salesianos, la Escula Universitaria Politecnica de Mataró, el parque de Cerdanyola y la Av. Gatassa.
La línea 8: La Rambla - Galícia. Conecta la Havana y el Matadero con Cerdanyola y La Llàntia, pasando por el centro, el Hospital de Sant Jaume y Santa Magdalena, la plaza de Granollers, la biblioteca Pompeu Fabra y el equipamiento sanitario de Camí del Mig, entre otros.
Por último la línea P:: Mata-Vallveric-Pla d'en Boet. Da servicio a los polígonos industriales en horarios concretos: 5 salidas de lunes a viernes coincidiendo con los horarios de entrada y salida del trabajo y en combinación con los horarios de la Renfe.
Con la nueva red habrá 24 autobuses en funcionamiento los días laborables (antes eran 12), y en la segunda fase se prevee que hayan 29. Además en el acto de presentación de la nueva red se expusieron los 12 nuevos vehículos Iveco (del 49 al 60) que entraran en servicio el próximo 31 de enero tambien.
Tambien podemos comentar que en el mes de enero del 2009 desapareció los títulos multiviajes propios de Mataró Bus, absorbida por las tarjetas de la ATM.
Durante un tiempo la termninal del Hospital de Mataró se trasladó justo antes las puertas del hotel, creando así una mini estación de autobuses. Pero el invento duró poco, el 11 de enero del 2016, volvió a situar los finales de la línea en la acera de enfrente del hospital.
El 1 de enero de 2020 la línea 4 -en sentido centro ciudad- varió su recorrido para dejar
de bajar por la Cª Cirera, para hacerlo por la Ronda Joan Peiró y Ronda de Jaume Ferran. De esta forma se recuperaba paradas
como Joan Peiró, Centro Cívico de Cirera y Pl. A. Machado que se habían perdido en 2012.
Anexos Bibliografia y fuentes: Anexos Cronologia
Flota de CTSA (Mataró Bus), realizada por Miguel Segura, abril 2004
Revista Més Mataró nº 46, abril 2006
Revista Mataró Escrit, nov. 1987
.pdf
Energia Demo nº 32: Combustible vegetal en vehículos municipales (Mataró Bus)
La Vanguardia, 5 junio 1965
Assotram
Carril bus nº 6
Web Ayuntamiento de Mataró
Laia Ventanyol (La malla Net)
El tramvia Mataró-Argentona; Ferran Armengol, Miguel Àngel Haro, Carles Urquiola
Miguel Segura
Mataró (semanario) 14 Abril 1964 / 10 Juny 1965 / 03 Juliol 1965 / 09 Octubre 1969 / 09 Març 1972 / 27 Març 1975 / 15 Juliol 1975 / 17 Febrer 1978 / 17 Juliol 1980 / 10 Abril 1981
Mataró escrit, nov.1987 / oct.1988
Maresme 29 Juny 1979 / 23 Juliol 1982
Crónica de Mataró, 2 dic. 1982
La Vanguardia, 15 julio 1975, pag.32 /
5 junio 1965, pag. 31 /
10 octubre 1965, pag. 34 /
11 mayo 1965, página 33 /
01 mayo 1973, página 36 /
21 febrero 1965, página 42 /
12 octubre 1965, página 25 /
16 marzo 1967, página 35 /
05 noviembre 1967, página 38 / 30 noviembre 1969, página 37 /
24 octubre 1928, página 24 /
08 octubre 1969, página 34 /
14 septiembre 1966, página 25 /
04 enero 1970, página 32 /
23 enero 1976, página 29 /
06 noviembre 1975, página 37 /
24 julio 1964, página 19 /
08 marzo 1962, página 27 /
09 enero 1966, página 32 / 07 abril 1974, página 36 /
14 marzo 1987, página 26
Crònica de Mataró, 02 Abril 1981, 29 Octubre 1981, 06 Octubre 1987
Reportaje: Autobuses urbans de Mataró (en catalán). El Maresme, 08 de Juny 1979
xx.10.1928 - Se crea la primera línea de autobus urbano de la ciudad
años 40 - Entra en funcionamiento el servicio limitado Cerdanyola del tranvía Mataró - Argentona
xx.03.1962 - Se aprueba el primer proyecto de servicio urbano de autobuses
04.06.1965 - El tranvía deja de circular por el centro de la ciudad
04.06.1965 - Se inaugura las dos primeras líneas de autobuses
09.10.1965 - Se suprime el tranvía
01.01.1966 - Se crea la línea Peramás
16.09.1966 - Modifica el recorrido las líneas Circunvalación y Cerdanyola
xx.10.1969 - Se presenta al Ayuntamiento la línea de Cirera
02.01.1970 - Se crea la línea de Cirera
xx.03.1972 - Circula por c. Espartero la línea de Peramàs
12.07.1975 - Se crean las líneas La Llantia y Vista Alegre
01.10.1987 - La Generalitat aprueba el nuevo servicio urbano de Trapsa
28.04.1988 - Presentación de los autobuses de Trapsa
01.05.1988 - Trapsa crea el servicio urbano Mataró-Bus
xx.10.1988 - Se modifica levemente la red
26.11.1990 - Se reestructura la línea
xx.10.1992 - Se realiza pruebas en 4 autobuses con bio-diesel
xx.07.1993 - Acaban las primeras pruebas de bio-diesel
14.04.1997 - Se modifica la red, con 5 líneas
23.06.1997 - Modificó el recorrido de las líneas 0 y 3
26.01.1998 - Se modifica las líneas 0, 2 y 3
01.05.1998 - CTSA explota el servicio urbano
06.03.1999 - Se restructura la red para llegar al Hospital de Mataró
03.04.2000 - Se inaugura la línea 5
04.02.2002 - Mataró Bus se incopora al Sistema Tarifario Integrado
13.07.2002 - Se inaugura la línea Bus Platja
16.01.2003 - Comienza la 2a. prueba de bio-diesel en el coche 24
28.02.2003 - Fin de la segunda prueba de bio-diesel
17.05.2003 - Todos los autobuses de Mataró va con Bio-Diesel
22.09.2003 - Se incorpora el SAE a Mataró-Bus
xx.07.2004 - El Bus Platja se divide en dos líneas: la 6 y la 7
16.03.2006 - Se instala el SpotBus
18.04.2006 - Se incorporan dos nuevos vehículos: el 46 y 47
17.01.2009 - Se presenta la nueva red de 9 líneas
17.01.2009 - Se presenta 12 coches del 49 al 60
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